Железные дороги с момента ее создания

Первая железная дорога в Турции, предоставленная британской компании в 1856 году, Измир, построенная между Айдыном, была построена только в 130 году, длина трубопровода составляет 1866 км.

Линия Измир-Тургутлу-Афьон, которая была построена другой концессионной британской компанией, и 98 км линии Маниса-Бандырма были завершены в 1865 году, а остальные части линии были завершены в последующие годы. Участки Стамбул-Эдирне и Кыркларели-Алпуллу 1869 км восточных железных дорог, которые были переданы барону Хиршу в 2000 году, были завершены и введены в эксплуатацию в 336 году, а Стамбул был соединен с европейскими железными дорогами.

Железные дороги, предназначенные для строительства в Анатолии, считались построенными государством, и строительство линии Хайдарпаша-Измит было начато с завещания, выданного в 1871 году, а 91-километровая линия, построенная в трех департаментах, была завершена в 1873 году. Однако строительство Анатолийских железных дорог и Багдадских и Сенупских железных дорог, которое не могло быть продолжено из-за финансовых трудностей, велось за счет немецкого капитала.

Таким образом, 4000 км железных дорог, построенных и эксплуатируемых различными иностранными компаниями до периода Республики, остались в пределах национальных границ, обозначенных Декларацией Республики. Законом № 24.5.1924 от 506 мая 31.5.1927 года эти линии были национализированы, и было создано «Главное управление железных дорог Анатолия-Багдад». Оно было названо «Генеральным управлением государственных железных дорог и портов» в соответствии с Законом № 1042 от XNUMX мая XNUMX года, который был принят с целью обеспечить совместное строительство и эксплуатацию железных дорог и предоставить более широкие возможности для работы.

Дополнительный бюджет до 1953 года в форме государственного управления управлял нашей организацией с 29.7.1953 года согласно Закону № 6186 «Государственные железные дороги Турецкой Республики (TCDD) были преобразованы в Государственные экономические предприятия под названием. Наконец, с введением в действие Декрета № 233 было создано «Общественное хозяйственное предприятие».

СИСТЕМА ТРАНСПОРТИРОВКИ МАССОВОГО ТРАНСПОРТА АНКАРАЙ

Система легкорельсового общественного транспорта Анкары (ANKARAY) предназначена для удовлетворения растущих потребностей жителей Анкары в транспортировке по оси Восток-Запад (между Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, который будет работать на 8.7-километровом маршруте между Söğütözü Dikimevi, состоит в общей сложности из 11 станций и складского помещения площадью 100.000 2 м XNUMX.

В то время как ANKARAY встречает растущие перевозки по оси восток-запад столицы, он также удовлетворяет нагрузку растущего пассажирского спроса на этом маршруте с открытием AŞTİ.

ЕМКОСТЬ

ANKARAY рассчитан на обслуживание с 16:06 утра до 00:24 ночи с пропускной способностью 00 тыс. Пассажиров в час в одном направлении. Ежедневная пассажировместимость составляет 365000 человек, а ежедневное количество пассажиров достигло 140.000 XNUMX человек.

УПРАВЛЕНИЕ

Операция АНКАРАЙ; Это осуществляется в соответствии с протоколом между BUGSAŞ и Главным управлением EGO.

ТОННЕЛИ

Большая часть нашей системы имеет форму «туннеля». Между станциями AŞTİ-EMEK и складскими помещениями они ровные. Тоннели выполнены в виде прорезанных и прикрытых и пробуренных туннелей. Дорожки для техобслуживания и аварийные проходы в туннелях освещаются, когда это необходимо для рабочих условий и из соображений безопасности. Система освещения включается вручную или автоматически при отключении электричества в поездах. Кроме того, между двумя станциями в туннеле есть вентиляционные шахты, которые активируются в случае аварии.

АНКАРАЙ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Наши автомобильные комплекты состоят из двух типов автомобилей "A", "B" и одного типа "B". Транспортные средства типа A расположены в начале и конце поездов и соединены с транспортным средством B между ними с помощью автоматических сцепных устройств. Общая длина тетивы 87 м.
Во время нормальной работы поезд оснащен полным управлением и комплектом ламп. Транспортным средством типа А управляет машинист с одного конца. Кроме того, упрощенные кабины расположены на терминалах и используются для движения в ограниченном пространстве с одним транспортным средством или во время операций по техническому обслуживанию.

Наши автомобили типа А состоят из двух полуфабрикатов, соединенных резиновым сильфоном. Автомобиль имеет две разные кабины водителя. Все органы управления и переключатели, используемые для управления поездом, расположены в кабине машиниста, в то время как в «Упрощенной кабине» есть только некоторые органы управления и переключатели, необходимые для управления транспортным средством на ограниченной территории или для проведения ремонтных работ.

Наш автомобиль типа B состоит из двух частей, соединенных одинаковым образом. Автомобиль имеет панель, каждая на одном конце, которая содержит органы управления и переключатели для использования только в ограниченном пространстве или во время работ по техническому обслуживанию.

В настоящее время у нас есть серия инструментов 33, состоящая из инструментов 11. Они будут работать в группах серии 9 при нормальных условиях эксплуатации. Наш шнур 1 будет находиться на буксире, а наш шнур 1 будет ожидать обслуживания и ремонта.

Каждое транспортное средство оборудовано сиденьем 40, а количество пассажиров, которые могут проехать, обозначено как 162. Наши автомобили оснащены автоматическими системами защиты поездов (ATP) и магнитными системами защиты поездов (MTC). Эти системы защиты установлены в направлении нормального движения на всех наших линиях, предназначенных для пассажирских перевозок, чтобы предотвратить опасные ситуации, которые могут возникнуть во время защиты поездов и эксплуатации железных дорог.

Эти системы защиты:

• Контроль разрешенных скоростей
• Контроль маршрута в обычном или обратном направлении движения.
• Сигнализация корректировок, нарушений
• Позиции ножниц
• Обеспечивает безопасное движение за счет определения конца рабочей зоны.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Транспортные средства ANKARAY работают от электроэнергии 750 В постоянного тока. Электроснабжение транспортных средств обеспечивается третьей рельсовой системой, которая монтируется изолированно на шпалах вдоль линии. 3. Рельсовый проводник изготовлен из стали и подвешен к опоре контактного рельса с помощью изолятора. Нежелательный контакт с токопроводящей шиной; Он заблокирован трехсторонней пластиковой крышкой. 3. Расположение рельсов обычно располагается на шпалах и на внешних сторонах линий. Однако он устанавливается на противоположной стороне аварийных переходов и платформ станций в зонах туннелей.

Электроснабжение автомобилей в здании цеха осуществляется с помощью троса верхнего подвеса. Эта система получила название «Stinge» r. Таким образом, техническое обслуживание и ремонтные работы обеспечиваются без опасности.

Энергия, необходимая для системы, поступает от двух трансформаторных центров TEDAŞ 154 / 34.5 кВ в Мальтепе и Балгате.

Энергия передается от трансформаторных станций на выпрямительные подстанции в зоне хранения, на станциях Бешевлер, Демиртепе и Куртулуш. Эта выпрямительная трансформаторная подстанция 4 соединена между собой кабельной линией 34.5 kv. Такое расположение гарантирует, что система работает на низкой скорости, даже если одна из трансформаторных подстанций выпрямителя отключена или сломана.

Система связи используется для подключения оборудования центра управления с помощью системы SCADA к соответствующим узлам удаленной связи на подстанциях и пассажирских станциях. Мимическая панель используется для наблюдения за общим видом сети 34.5 / 10 кВ в виде однолинейной схемы.

СВЯЗЬ

Услуга предоставляется для связи между управляющим и обслуживающим персоналом на расстоянии посредством передачи различных типов электрических сигналов, таких как система связи, голос, данные и изображение на нашем предприятии. Система связи; Он обеспечивает передачу голоса и данных по оптоволоконному кабелю через сеть непрерывной передачи.

Кроме того, радиосистема в поездах обеспечивает передачу голоса и данных. В случае сбоя питания в нашей энергосистеме, компьютеры и устройства управления данными, а также сети связи могут быть запитаны (ИБП) в случае такого прерывания, благодаря нашей системе «бесперебойного питания».

Телефонные аппараты на всех станциях и линиях напрямую подключены к Центру управления в Депо через сеть бесперебойной передачи "OTN" и ​​пользуются широким спектром возможностей, предоставляемых нашим коммутатором.

Наша система радиосвязи 410-420 Mhz широкополосная через многочастотный двунаправленный усилитель, усилитель и радиопередача по всей линии. Связь осуществляется с антеннами, а также с протекающим коаксиальным кабелем, установленным в туннелях и станциях. Радиоканалы предназначены для эксплуатации радиосистем, систем технического обслуживания и радиосвязи в зоне маневрирования.

Два голосовых канала доступны для прямой голосовой связи между оператором центра и поездами.

Система объявлений; Изменения в расписании, чрезвычайных ситуациях и авариях и т. д. используются для публикации информации, информирующей общественность. Объявления могут быть сделаны локально из офиса каждого начальника станции или блока объявлений платформы, а также из Центра управления.

Замкнутая телевизионная система (CCTV); Он обеспечивает тщательный мониторинг всех видов движения в общественных зонах станций. Чтобы предоставить визуальную информацию начальнику станции и центральному оператору в диспетчерском центре, камеры были установлены на полах платформы и могилы.

Через сеть непрерывной передачи для дистанционного управления системой из центра управления изображения передаются на центральный экран 13, по крайней мере, с различными камерами 11, принадлежащими станции 8. Оператор центра может выбрать нужные камеры, а также внимательно наблюдать и записывать с помощью монитора выбора изображения.

Пассажирские станции имеют два видеомагнитофона и монитор для записи необычных случаев чрезвычайных ситуаций.

СИСТЕМА ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Он состоит из панелей пожарной сигнализации в офисе каждого начальника станции и в центральной диспетчерской в ​​хранилище. Кнопки пожарной сигнализации с ручным управлением, расположенные в стратегически важных местах, позволяют пользователям или персоналу запускать пожарную сигнализацию.

ИСТОРИЯ ТРАМВАЯ

Первый трамвай тащили лошади. Первые трамвайные линии с конными вагонами были проложены в США в 1832 году. Во Франции между Монроном и Монбризоном в 1838 году снова 14 км. Построена трамвайная линия.

Эта линия, которую иногда считают первой линией трамвая во Франции, прослужила 10 лет. Первая городская трамвайная линия, рельсы которой были утоплены в дороге, также была построена во Франции инженером Лаубой в 1855 году между Парижской Булонью. Лаубат построил такой же трамвай в Нью-Йорке в 1853 году. Поэтому эту дорогу и те, что были построены позже, тогда называли «Американской железной дорогой». Конные трамваи появились в 1860-1880 годах среди крупнейших городов Европы.

Канатный трамвай, изобретение Эндрю Халиди, начал использоваться в Сан-Франциско в 1873 году. Эти трамваи тянули бесконечный трос, проходящий в канале между рельсами и соединенный с паровым валом в центре тяги. В этой системе, которая была более эффективной на склонах, скорость всегда была одинаковой, и если трос блокировался или оборвался, все трамваи оставались на дороге.

XIX. С электрической рамой, разработанной в конце столетия, предыдущие системы были заброшены. Смонтированные трамваи были заменены на электрические.

2 февраля 1888 года Фрэнк Дж. Спрак стал пионером быстрого развития в Европе и Америке электрического трамвая, оснащенного различными инновациями, на линии с очень острым профилем в Ричмонде.

В 1834 году Томас Девенпорт, кузнец из Брэндона в Вермонте, построил небольшой электродвигатель с батарейным питанием и использовал его для управления небольшим железнодорожным вагоном. В 1860 году компания GFTrain в США открыла три трамвайные линии в Лондоне и одну в Биркенхеде.

Трамвайная система была создана в Солфорде в 1862 году и в Ливерпуле в 1865 году. Изобретение динамо-машины (генератора) позволило передавать выработанную электроэнергию на трамваи по воздушной линии. Этот метод быстро распространился в Англии, Европе и Америке.

У европейских трамваев был изогнутый стержень, называемый дугой или рогом, или регулируемое устройство, называемое пантографом, для получения энергии от воздушной линии. В США ходили только трамваи-единороги. В Англии время от времени вместо воздушных линий использовалась подземная система трубопроводов.

В 1920-е годы трамвай был достаточно развит. В те годы это был единственный общественный транспорт в крупных и средних городах.

Однако с появлением частных автобусных компаний и автомобилей трамваи не смогли проявить себя в этом соревновании. И он быстро исчез во многих местах. В США автомобили и автобусы начали заменять трамвай в 1830-х годах. Эти изменения ускорились в 1940-50-х годах. В Британии в 1930-е гг. Двухэтажные автобусы начали заменять трамвай. В начале 1950-х годов в Лондоне начал движение трамвай. Последняя трамвайная линия в Париже закрылась в 1930-х годах. В этой ситуации менеджеры американской трамвайной сети начали исследовать тип скоростного трамвая. После испытательного периода с 1936 по 1951 год в США и Канаде было введено в эксплуатацию 5000 трамваев PCC. Трамваи PCC производятся в Бельгии и Чехословакии с 1951 года. В других странах, особенно в Германии, были произведены усовершенствованные типы трамваев, основанные на большем количестве электроники, что сделало его транспортным средством многоразового использования.

ТРАМВАЙ В ТУРЦИИ

Трамвай Турции впервые в 1896 году мастером Константином Каропано, в Азаккапе линия-Бешикташ начала эксплуатироваться компанией. Этот конок в 1909 году переоборудовали в электрический и запустили на разных линиях. В 1914 году трамваи в Стамбуле были полностью электрифицированы. В Измире трамвай начал использоваться на линии Конак-Гёзтепе 1884 года, и из-за предпочтения железнодорожного вокзала Сарай-Таун в развивающейся и многолюдной городской жизни трамваи перестали отвечать потребностям. По этой причине движение трамвая в Стамбуле было отменено сначала на анатолийской стороне, а на европейской - в 1967 году. Трамвайное сообщение в Измире прекратилось в 1954 году.

В 1990 году между Тюнель и Таксим в Бейоглу проложили рельсы, чтобы снова запустить трамвай. Впоследствии в Стамбуле стала использоваться система легкорельсового общественного транспорта.

ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ В ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

· Из-за высокой эффективности транспортных средств рельсовой системы энергопотребление в 3 меньше, чем у автобусов.
Хотя КПД электрических машин превышает 80%, в дизельных и паровых двигателях этот показатель не превышает 30%.
· Поскольку система спроектирована в электричках заранее, нет проблем с транспортировкой, хранением или перегрузкой топлива. Это означает, что нет никаких затрат, таких как транспортировка и хранение, что способствует национальной экономике в этом отношении. С другой стороны, нет никаких отходов от угля и топлива.
· Тысячи дорожно-транспортных происшествий происходят каждый год, даже в странах с высоким уровнем развития технологий и городского транспорта. Тысячи людей погибают в результате этих несчастных случаев, а также от инвалидности. Наносится триллион материального ущерба. Материальный и моральный ущерб угнетает общество и наносит серьезный удар по народному хозяйству. В железнодорожных системах такие ситуации либо отсутствуют, либо незначительны.
Железнодорожные системы, введенные в эксплуатацию в Стамбуле, Анкаре и Конье, обеспечивают очень дешевое обслуживание примерно 1/4 населения страны с минимальным персоналом.
· Миллиард 1 потребляется в автобусах, а миллиард 5,5 - в железнодорожной системе для перевозки миллионов пассажиров 1,8.

зеленее

· Рельсовые системы имеют характеристики окружающей среды, которые не вызывают загрязнения воздуха.
· Железнодорожные транспортные средства проходят через туннели или специальные дороги, которые не зависят от городского движения. Следовательно, они не будут вносить никакого негативного вклада в городской транспорт, так как они берут на себя общественный транспорт из автобусов и микроавтобусов, что приводит к уменьшению трафика. Например, Анкарай может перевозить автобусы 9 и автомобили 450 одновременно.
· Вибрации karataşları и плохие погодные условия, вызванные снегом и дождем в зимнее время, разрушают дороги, ямы, образованные на поврежденных дорогах, наносят ущерб другим транспортным средствам, а также ремонт не может быть сделан вовремя и вызывает сбои в транспортировке. Расходы на содержание и ремонт таких дорог довольно высоки. Это не относится к железнодорожным транспортным средствам.
Сотни тонн углекислого газа выходят из выхлопных газов транспортных средств общественного транспорта с резиновыми колесами, что существенно влияет на рост загрязнения воздуха в мегаполисах. Помимо CO2, в воздух городов из выхлопных газов колесных транспортных средств попадают PbO, NO, CO и другие несгоревшие газы, которые являются высокотоксичными газами. В железнодорожных системах такой проблемы нет.
· Рельсовые транспортные средства предлагают путешествие в бесшумной, свободной от вибрации, просторной и безопасной среде.
· Поскольку станции закрыты, пассажиры не подвержены влиянию погодных условий.
· Благодаря кондиционерам, работающим в поездах зимой, поезда становятся горячими, а летом поезда становятся прохладными, и пассажиры путешествуют в комфортных условиях благодаря прохладе туннеля и вентиляции.
· Для перевозки миллионов пассажиров 1 автобус загрязняет воздух на 2%, в то время как железнодорожные системы не наносят вреда окружающей среде.
· При перевозке миллионов пассажиров 1 тонны выхлопных газов 300 загрязняют воздух, а в железнодорожных системах этот показатель равен нулю.

БЫСТРАЯ

· В железнодорожных системах существует пунктуальность, поскольку транспортные средства не имеют таких проблем, как застревание в пробке и опоздание. Поэтому нет такого понятия, как напрасное ожидание на остановках. Например, Анкарай экономит 76 минут на пассажира в день и 80.000 XNUMX часов в месяц для экономики страны.
· Электропоезда ускоряются и останавливаются очень быстро. Это сокращает время в пути и увеличивает грузоподъемность.
Поскольку скорость движения по рельсовым системам слишком высока, потери времени в пути сводятся к минимуму. В то время как средняя скорость движения в железнодорожных сетях составляет 40 км / ч, в автобусах эта скорость не превышает 15-20 км / ч.
· Электропоезда имеют кабину водителя на обоих концах поезда. Когда поезд прибывает на последнюю станцию, водитель проезжает мимо кабины на другой стороне и продолжает движение в другом направлении. Поэтому у локомотива нет проблемы маневрирования и перемещения на другую сторону и, следовательно, нет потери времени.
· Ширина дороги, необходимая для перевозки того же количества пассажиров, что и рельсовые системы, выше в районах с высокой плотностью пассажиров, 8 для автобусов и 15 для частных транспортных средств.

ПРОЕКТ АНКАРАЙ

Что касается системы общественного транспорта скоростного трамвая, которая была определена муниципалитетом Анкары в 1990, обсуждалась часть линии системы скоростного трамвая, которую предлагается ввести в эксплуатацию в течение целевого года 2015 в Генеральном плане городского транспорта Анкары, и линия является современной системой общественного транспорта. Проект был разработан на маршруте Терминал-Бешевлер-Тандоган-Малтепе-Кызылай-Дикимеви, чтобы обеспечить транспортное обслуживание и обеспечить связь с новым пассажирским терминалом Анкара.

21.05.1991 г. был открыт международный тендер на проект, транспортные проработки, предварительный проект и технико-экономическое обоснование которого и тендерная документация были подготовлены с использованием возможностей Генеральной дирекции ЭГО. Консорциум AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ под руководством Siemens выиграл тендер, после чего Кутлуташ вышел из Консорциума и был заменен партнерством Bayındır-Yüksel.

Между генеральным директоратом EGO и консорциумом 27.09.1991 был подписан контракт на строительство, цена которого определяется как 518.244.437 DM.

Линия, строительство которой началось в августе 1992 года и вводится в эксплуатацию, имеет длину 8725 м и состоит из 11 станций. Он будет обслуживать парк из 11 машин, состоящий из 33 серий. Время в пути от Дикимеви до АСТИ - 13 минут. Вместимость серии из 3 автомобилей (при соотношении 6 человек / м2) - 915 пассажиров (вместимость одного автомобиля - 305 пассажиров).

Кредитные договоры системы, все из которых были заключены за счет иностранных займов, были подписаны между Генеральным управлением EGO и банками 14.01.1992 под гарантией Министерства финансов, а приказ о начале работы был отдан 07.04.1992.

Анкарская легкорельсовая транспортная система 30 была введена в эксплуатацию в августе 1996.