Об истории стамбульского трамвая и стамбульского трамвая

С начала 20-го века, с индустриализацией городов и ростом соответствующего населения, возник спрос на поездки между местом жительства и местом работы, и для удовлетворения этого спроса были внедрены решения, основанные на технологических разработках. Вначале средства передвижения, запряженные животными, постепенно заменялись паровыми автомобилями, затем электромобилями и сегодняшними автомобилями, работающими на ископаемом топливе. Несмотря на их отдельные конструктивные особенности, общие черты всех этих транспортных средств: Они включены в мероприятие по городскому транспорту и предназначены для использования в общественном транспорте.

Типы транспортных средств, а также типы предприятий также были важны. После Первой мировой войны она стала государственной службой из-за своего влияния, а после 1 была отмечена приватизация для транспортного сектора, как и для всех общественных услуг.

19. Начиная со второй половины XIX века, важные поворотные моменты городских транспортных услуг Стамбула выглядят следующим образом:

• Первый конный трамвай был запущен в 1871 году.
• Туннель, объединяющий Галату и Бейоглу в 1875 году, начал свою службу.
• Первый автобус был введен в эксплуатацию в 1926 году.
• В 1939 году транспортные услуги были экспроприированы в соответствии с законом № 3645 и связаны с недавно созданным Генеральным директоратом IETT.
• В 1963 году начали работать троллейбусы.
• Трамваи были сняты со службы в Европе в 1961 году и на Анатолийской стороне в 1966 году.
• В 1991 году трамвай снова работал в пешеходной зоне Бейоглу.

Городской транспорт в Стамбуле был предметом очень запутанной проблемы в различных источниках, но систематическая (систематическая) библиотека о транспорте не была создана. В частности, городской транспорт и история IETT в Стамбуле не были преобразованы в аккуратный и удовлетворительный источник и не были опубликованы.

однако; это исследование, которое было обновлено и дополнено за счет объединения литературы по частному или общественному транспорту; 127 - это наше основное желание регулярно предоставлять информацию об истории транспортных услуг Стамбула, которые осуществлялись с этого года, и быть источником оригинальных исследований по этому вопросу, которые будут проводиться после этого.

В культурной столице, такой как Стамбул, такие работы позволяют городу познакомиться с историей города и поймать и следовать линии, которая укрепляет историческое сознание. Истина города структурирована сознанием людей, которые глубоко понимают это. Одним из способов стать гражданином этого города являются монографии, учреждения и история бизнеса и т. Д.

Это исследование, охватывающее стамбульскую историю трамвайных операторов, будет иметь особое значение для многих людей старше сорока лет. Трамваи снова пронесутся сквозь рваные воспоминания многих, их барабаны насвистывают, и кучу второстепенных пассажиров. Возможно, ничто в Стамбуле не так интегрировано с городом и людьми, как трамвай. Мы платим долг благодарности. Еще раз, но не в последний раз, мы отдаем честь трамваям, которые эксплуатировались с 1939 по 1966 год.

Как упомянуто выше, исследование представляет собой сборник настолько богатый, насколько это возможно, и, следовательно, источники цитируются нежелательно с учетом будущих выгод. В частности, уникальная работа г-на Челика Гюлерсоя, который положил свое сердце на Стамбуле, «Трамвайная линия Стамбул» (1992) была самым полезным источником с богатым содержанием. Мы надеемся, что вы поймете нас как предмет трамвая.

Кроме того, мы хотели бы поблагодарить г-на Ergün Arpaçay за его непревзойденную любовь к Trolley в Стамбуле с газетой Milliyet (1992). нет предела.

Что такое трамвай?

трамваи; Это транспортная система на рельсах в городе, которая вначале состоит из силовых установок для животных, а затем - электрических транспортных средств (прицепы или вагоны Motris). В этом сухом научном определении 150 в Стамбуле входит в долгую историю, полную воспоминаний и ассоциаций лет.

Первые в мире трамваи

Первый образец трамвая, который был самым совершенным наземным транспортным средством своего времени, был впервые реализован в мире в США (Нью-Йорк) в 1842 году по проекту французского инженера по имени Лубан. Лубан - французский инженер, который изобрел трамвай. Вдохновленный конными повозками, везущими руду в шахтах, М. Лубан отправился в Америку после того, как не смог получить конный трамвай, который он спроектировал, чтобы его приняли в его собственной стране и не приняли другие европейские страны. . И как уже упоминалось выше, проект трамвая Лубана воплотился в жизнь на улицах Нью-Йорка. Через три года; Страна Лубана, Франция, приняла конный трамвай, и с 1845 года конные трамваи стали появляться на улицах Парижа. Затем, в 1860 году, он проявил большой интерес к конным трамваям и основал трамвайный бизнес в Лондоне, столице конкурирующей страны - Англии.

Электрические трамваи были заменены электрическими тележками, когда электричество было введено вовремя. 1881 начал работать в Берлине (Германия), 1883 в Лондоне (Великобритания) и 1889 в Бостоне (США).

ATLI TRAMS В СТАМБУЛЕ

Первый трамвай в Османской столице До 1860-х годов, транспорт в Османской столице; Стамбул на море
С другой стороны, на лодках по изобретению и на суше их совершали пешеходы и лошади, а позже - деревянные и разукрашенные машины волов и лошадей. Переезд в Стамбул этих транспортных средств 19. век был далек от удовлетворения потребностей.

Трамваи, которые вначале эксплуатировались в Стамбуле в границах Османской империи (в то время называвшийся омнибусом), позднее были установлены в других крупных городах Империи и работали в Салониках, Дамаске, Багдаде, Измире и Конье, соответственно.

Основание компании в Стамбуле

Первый контракт на создание конного трамвайного предприятия «О трамвайном объекте и строительстве в Дерсадете» был подписан 30 августа 1869 года во время правления султана Абдулазиза. Интересно то, что на стадии контракта еще нет компании. Согласно найденной формуле, до того, как компания была создана, Карапано Эфенди подпишет контракт с тогдашним министром общественных работ Назир Беем от имени компании, которую предстоит создать; договор будет недействительным, если компания не будет создана в течение определенного периода времени; но с другой стороны, этот контракт, подписанный заместителем депутата Нафии, будет одобрен как Государственным советом, так и Комитетом депутатов (обязательство в пользу третьей стороны).

В соответствии с этим контрактом, для прокладки железных дорог и вагонов для перевозки людей и грузов на улицах Стамбула, Ксанти Карапано Эфенди была уполномочена Кумпанья (трамвайная компания Dersaadet) на год 40.

Компания-и Умумие-и Османие (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Османский банк) и месье Комондо и Христаки Зографос Эфенди, а также «Dersaadet Tramway Company», основанная и начала свою деятельность в том же году (1869), из которых месье Зарифи и Константин Карафасто Эфенди были также основателями. Среди учредителей компании, которая была создана и начала работать после заключения контракта, помимо Османского банка, Р. Эдвардс (англичанин, поселившийся в Стамбуле), Г. Казанова Ралли (банкир), Д. Г. Фернандей (банкир), Р. Витербе. (Менеджер торговой компании), Деметриос Распалли (Капитал компании (от греческой общины) составлял 20 20,000 золотых лир, из 400,000 XNUMX акций стоимостью XNUMX золотых лир (османских лир). Разрешение на работу дал Мехмет Кабули-бей, который в то время был министром торговли и сельского хозяйства от имени Османской империи и исполнял обязанности министра общественных работ.

Запуск первого трамвая в Стамбуле, 27, через год после первого в мире трамвая, 3, сентябрь 1869'da состоялся. Османское государство было четвертой страной в управлении конным трамваем.

Первые навесные трамваи, первый контракт (1869)

В дополнительном документе к контракту были определены маршруты, которыми будет управлять Dersaadet Tramway Company, и 4 линии, которые будут открыты. Эти;

• Азакапки- Галата- Финдикли-Kabataş- Ортакей
• Эминоню-Баб-и-Али-Согукчешме- Диванолу-Аксарай Юсуф-паша
• Аксарай- Саматья- Едикуле
• Аксарай-Топкапы - это его линии.

Ожидается, что начиная с даты заключения контракта первая и вторая строки будут завершены в 2, а третья и четвертая строки - в годах 4. Работы по строительству конного трамвая заняли два года. Компания Карапано была фактически бельгийской компанией, несмотря на акции некоторых местных организаций.

Компания придет к соглашению о земле и зданиях, которые будут выходить на дорогу, или часть которых будет обрезана, в случае согласования цены; В случаях, когда домовладелец не принимал соглашение, несмотря на предложенную текущую стоимость, государство вмешивалось и осуществляло экспроприацию. Было правилом, что персонал компании должен быть османским, но открытая дверь была оставлена ​​для ключевого персонала и топ-менеджеров быть иностранцами. Введено правило ответственности за несчастные случаи по вине компании.

Кехреманети (муниципалитет) будет контролировать работу, в частности, дорожную сеть, но компания будет оплачивать расходы. Для этой цели 100 Ottoman Gold получил аванс, когда у компании возникли различные проблемы, когда она начала прокладывать гусеницы. Строительство дорог, внедрение автомобилей из-за рубежа и другие приготовления заняли 2 лет. Первый трамвай был введен в эксплуатацию на 1871. Части 430 были куплены, некоторые были привезены извне. До этого улицы и улицы Стамбула были вымощены булыжником. Это затрудняло быструю установку рельсов. По этой причине после наложения İstanbul stanbulehremini Servet Pasha на первый контракт была подписана статья. Соответственно, компания; Это займет строительство и ремонт тротуаров при прокладке трамвайных рельсов на дорогах, открытых Цехреманети. Таким образом, главные улицы города, старые и кривые булыжные мостовые, такие как первые линии, Топхане-Бешикташ, были полностью удалены и покрыты брусчаткой. В частности, дорога от моста до Баб-али (правительственная дорога), дорога от Азапкапы до Топхане (Мюширлице), края бордюра из твердого бордюрного камня, была проложена из резаного камня.

Согласно первому договору; отдельные вагоны были предусмотрены для женщин, в то время как смешанные автомобили приняли отдельные секции с занавесками. Пассажир сможет перевозить бесплатные товары до 10 okkaya (1 Okka = 1283 гр) и платить более высокую цену. Для пассажира будет сделана как минимум остановка 20 и одна остановка на каждой остановке. Помимо остановок, погрузка и разгрузка пассажиров в каждом желаемом месте была обязательной. Это правило было снято с электрических трамваев (1911). Служба начинается с восхода солнца (Tülu-u Şems) и заканчивается в 24 ночью. Изучите тарифы в газетах и ​​остановках; Это будет объявлено на турецком, греческом, армянском и еврейском языках. В конце концессионного периода предприятие будет передано государству, и 20 утратит право Компании на выходной день.

Прежде всего, были установлены и открыты для эксплуатации три железнодорожные линии.

• Галата - Топхане - Бешикташ - Ортакёй
• Эминеню-Сиркеджи - Диваньолу - Беязит - Аксарай - Топкапы
• Аксарай - Саматья - Едикуле

Atlı Tramway Management

Помимо богатых владельцев, у которых в то время в Стамбуле была гужевая машина, жители Стамбула шли своим путем. По этой причине использование трамваев, запряженных лошадьми в 1871 на вышеупомянутых маршрутах, вызвало большой интерес.

Вначале пассажиры спускались и отправлялись туда, куда им хотелось, но поскольку трамваи останавливались в местах, где хотел каждый пассажир, было очень много времени, чтобы разместить определенные ее обязательные корзины и произвольные остановки в определенных местах вдоль маршрута. Автомобили были вынуждены останавливаться на обязательных остановках. На дополнительных остановках были машины, когда пассажиры собирались приземлиться на остановке. Первоначально эти трамваи работали на одной линии, чтобы избежать конфронтации в определенных местах. Предыдущий трамвай пересек эту линию в сторону и ждал трамвая на противоположной стороне, а затем он мог идти вперед и назад после проезда. Пассажиры очень долго ждали проход ножниц, и линии превращались в ровные линии, а маршруты отправления были разделены. Однако там, где ширина дороги не позволяет (например, дорога до больницы Хасеки), есть только одна линия. Конные трамвайные вагоны были привезены из Бельгии, а большие буксирные машины - из Венгрии. В начале склона лошади меняли в маленьких конюшнях, и скорость не уменьшалась.

К сожалению, Стамбул был не на том же уровне, что и большинство других европейских городов. Поскольку линия Азапкапысы-Ортакей (позже Бебек) была прямой, с лошадьми не было никаких проблем. По этой причине двухэтажные вагоны, как и омнибусы в Англии, могли быть введены в эксплуатацию на этой линии при первом же открытии. Путешествовать на открытом верхнем этаже было очень приятно, особенно летом. Но на других трамвайных линиях дорога была ухабистой. Лошадям было очень трудно тянуть тяжелые повозки. В зависимости от крутизны склона количество лошадей было увеличено до 2 или даже 4.

В этих конках ехали трое важных офицеров. Это были посетители, держатели билетов и плачущие. Водителем был Ватман, а опекуном был офицер, выбранный из числа ветряных людей, которые обычно бегали хорошо и бежали перед трамваем, иногда крали трубку, выкрикивая «прощай», предупреждая публику и руководя трамваем. Воинов в основном выбирали из числа хулиганов и хулиганов. Они были одеты в сапоги, брюки, длинные куртки и фески. Варда sözcüЭто слово образовалось в результате искажения итальянского guarda, означающего «Уходи, уступай, уклоняйся». Уорнерам приходилось бежать быстрее лошадей.

Со временем изготовители варды были ликвидированы из-за нехватки средств, а погремушки и колокольчики на шее лошадей выполнили обязанности изготовителей варды. Водителя назвали оленем. С длинным хлыстом в руке олень щелкал хлыстом под ухом лошади в первом ряду и кричал: «Хайда». Упоминается, что на этих хлыстах летали многие лепные фески и даже женщина, потерявшая из-за этого один глаз. Вагоны трамвая делятся на летние и зимние. Зимние машины были закрыты. Пассажиры обычно путешествовали, сидя рядом на противоположных скамейках, которые тянулись через окна. У летних машин были открытые борта, а их сиденья напоминали школьные парты. Посреди вагонов не было дверей и проходов. Он использовался для входа и выхода по ступенькам, идущим по обеим сторонам. Владельцы билетов обычно обходили эти шаги и разрезали билеты. Изначально для пассажиров женского пола выделялись специальные автомобили. Пассажиры-мужчины и пассажиры-женщины не могли сесть в одну машину. Женщины ездили на специальных машинах, отведенных для них по каждой линии. Однако было замечено, что такая практика была очень дорогостоящей и вызвала сбои в рейсах. Как упоминалось ранее, женские трамваи были заброшены, а перед всеми вагонами разместили женские секции, разделенные красной занавеской.

Таким образом, приветствия гаремликов создавались в трамваях, и мужчины и женщины путешествовали отдельно. Разрыв между жалюзи и большими парнями, путешествующими с женщинами, привел к интересной полемике. В романах великого писателя Хусейна Рахми Гюрпынара (pseıpsevdi) есть забавные страницы об этом.

Применение Haremlik-selamlık в трамваях было отменено после республики.

Стоимость проезда на первых трамваях была дорогой по сравнению со временем. 60 okka (1.5 okka = 1 гр.) Хлеб или оливки 1283 okka, 1 okka лук, 3 okka уголь, 6 ежедневная газета, 6 пачка табака приобретается. Со временем транспортные расходы были снижены.

Окрашенные в желтый цвет конные трамваи обычно тянут две лошади, а на склонах еще две лошади привязаны к автомобилям в качестве резерва. По этой причине в начале склона для этих запасных лошадей были построены небольшие конюшни. Когда лошади подкрепления были выровнены в конце склона, они были растворены и возвращены в свои конюшни. Известно, что на улице Банкалар в начале склона Шишхане есть конюшни, а в начале склона Диваньолу - улица Алемдар.

В стойле, ожидающем в конюшне, запасной конь бежит в повозку, но затем идет в квартиру, чтобы привести его обратно в сарай, он садится рядом с водителем; Когда склон был закончен, он ехал на лошади и возвращался в конюшню. Поездка не всегда выглядит здоровой, часто на склонах, конные трамваи откатятся назад и приведут к драматическим сценам. Лошади, которые были тщательно отобраны во время создания компании, были красивыми и величественными венгерскими и австрийскими кубками, и о них очень хорошо заботились. Однако вскоре они стали бесполезными из-за того, что они ухаживали за ремонтными работами и были перегружены. Существенное снижение скоростей трамвая наблюдалось, поскольку новая лошадь не была отбуксирована. Соответственно, критика использования конных трамваев как непригодных для Стамбула стала выражаться в повседневной жизни тех дней. Istanbullunun транспортных предпочтений, все еще шел. Платить деньги за перевозку большинству жителей Стамбула также стоило.

«С прибытием трамвайных лошадей в наш город, согласно информации, которую мы получили о круизах и путешествиях, эти комбинации сначала присваиваются линии Шишли, и после того, как они обслуживаются там в течение трех лет, они переводятся в Азапкапы и работают там в течение двух лет и работают в Топкапы в течение одного года, Последующие жизни также обвиняли в истории Саматии. Если бы произошли те, кто освобожден исключительно от жизни тюли, их бы передали ослам, и они гуляли по улице ... »Ахмет РАСИМ

Соглашение 1881

Кстати, после очередного годового опыта работы 12 с бизнес-разрешением компании Dersaadet Tramway компания 28 подписала еще один контракт, подписанный в июле 1881 (см. Приложение: Контракты), в то время как год 36 был продлен на месяцы 6, в то время как контракт согласовывался с дополнительным документом;

• Улица Воявода - Улица Кабристан (Современная площадь Тепебаши) - Улица Бююк - Таксим - Пангалты - Шишли,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Балат-Эйюп,
• Татавла (Куртулуш), отклоняясь от точки, обнаруживаемой в первой строке,
  линий.

Вторая строка так и не материализовалась. Нововведение в этом контракте заключается в том, что стоимость поездки привязана к расстоянию (столько денег за тысячу метров). Кроме того, если прибыль компании превышает 15%, интересно снизить транспортные расходы и поставить книгу жалоб на остановках. В том же году трамвайные линии начали прокладывать по улицам Галата, Тепебаши и Истикляль.

Соглашение 1907

Состав партнеров трамвайной компании меняется, и банкиров Галата постепенно вытесняют другие иностранцы. В этот период среди акционеров находится известный еврейский юрист делового мира мэтр Салем. Компания хороша с правительством и султаном Хамидом. В ноябре 31 1907 (см. Приложение: Контракт), срок концессии был увеличен до 75 года, а также строительство и эксплуатация некоторых новых линий.

1 договора. Согласно статье;

• От Беязита - до Фатиха и Эдирнекапы через Шехзадебаши,
• От Галатасарая до туннеля,
• От Пангалти до Татавлы (Освобождение),

Если требуется;

• От Эминёню до Эйюпа,
• От Ункапаны через Вефа до Фатиха,
• От Ортакёя до Куручешме и Бебека,

три линии откроются.

5 для других, 10 для других был дан на время.

500 м. при условии, что правительство пойдет на уступки другим лицам и организациям. Таможенное освобождение было предоставлено для материалов, необходимых для строительства, и компании было предоставлено право выпускать облигации для внутренних займов.

Трасса для гужевого трамвая в 1911 была продлена до Куртулуш и Шишли.

В течение этих лет на компанию и правительство оказывалось сильное давление с целью запуска электрических трамваев, эксплуатируемых в Европе в Стамбуле. Особенно иностранная колония, Луи Рамберт, генеральный менеджер Табачного Режима, был очень нетерпеливым. Основной жалобой был запах лошади и навоза, с конюшнями на дорогах для конных трамваев. По всем этим причинам статья 1907 контракта (11 г.); Была добавлена ​​фраза «если в будущем будет разрешено управлять трамвайными вагонами с силой электричества…».

Компания Dersaadet Tramway, в первый год работы 4.5 перевезла пассажира около миллиона, 53.000 Lira обеспечила доход. Конный парк компании 430 состоял из автомобилей 100. У некоторых из этих автомобилей были открытые места. Это были двухэтажные вагоны. Они были причиной интенсивного интереса.

Компания открыла трамвайные депо в Аксарае, Бешикташе, Татавле и Шишли. На этих складах в амбарах были плотники, где приютили лошадей и ремонтировали трамвайные вагоны.

ТОЧНО ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРЕНИНГАМ

Первый электрический трамвай в Стамбуле эксплуатировался 33 через год после первого в мире электрического трамвая. Стамбул был значительно задержан на электрических трамваях согласно трамвайным путям. 1881 1883 год в 1889 33 1881 36 1907 75 1908 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX в руках это право в руках, хотя он не хочет тратить деньги на электрические тележки в руках причины, по которой османский трон в Османской империи. Говорят, что султан Абдулхамид очень боится электричества и электричества. Так как разрешение на эксплуатацию трамвайной компании Dersaadet было продлено на определенный период времени, попытки использовать электрический трамвай до XNUMX не предпринималось.

В 1910 Османское правительство предоставило ежегодную концессию акционерным компаниям Ganz, расположенным в Пеште, Венгрия. В 50 была основана компания «Османлы Аноним Электрик Чиркети Х». Теперь был источник электричества для трамваев. В том же году подписан договор на электрическую эксплуатацию вагонов трамвайной компании. Но есть грубость. С контрактом 1911, возможность использования электроэнергии на трамваях; Британская компания Tünel возразила против того, что она имеет право управлять электромобилями, и утверждает, что будет добиваться компенсации. Компания Tramway выиграла дискуссию, две компании согласились, и компания Tunnel купила трамваи, чтобы заплатить их за фунты 1907 и с процентной ставкой 95,000%. Таким образом, в январе 5, поскольку Туннельная Линия была передана Трамвайной Компании, Конвенция 1910 могла быть подписана, и трамвай был подключен к электричеству.

В 1912, с началом Балканской войны, правительство приобрело всех лошадей трамвайной компании Dersaadet для 30,000 Gold Liria. Это, в маловероятной ситуации, жители Стамбула оставались растоптанными в течение года. И период конных трамваев закончился Балканской войной.

С другой стороны, несмотря на удаление маршрутов даже на дабле, снижение эффективности не могло быть предотвращено. Потому что грузоподъемность лошади 430 была бесполезна из-за отсутствия заботы и усталости животных.

В те же даты (21, ноябрь, 1911), решением компании «Ist Power to Power» в компании Dersaadet Tramway, правительство предусматривало лицензирование электроэнергии в трамвайных вагонах через сеть. Электрифицированный по этому контракту, трамвайная компания была обязана строить заводы, покупать электроэнергию, утверждать цену для Министерства Нафии, прокладывать двойную линию к мосту Каракей и убирать старые дороги к 15 (1 = 68 cm).

Материалы, которые будут привезены из зарубежных стран для объектов, недвижимости, земли, доходов, акций и облигаций компании; печать и фотографии были неуязвимы. Кроме того, с той же датой документа, добавленной к контракту, строительство электрических объектов начнется в месяце 6 и будет завершено не позднее месяца 24.

На электрических тележках необходимое электричество или коллектор, расположенный над тележкой, получали из зазора между рельсами посредством поиска пантографа или устройства, прикрепленного к нижней части тележки. Когда электричество было взято из воздушной линии, цепь была укомплектована рельсами. Однако, когда электричество берется из-под земли, провода располагаются как положительные, так и отрицательные. Трамвайные двигатели также приводили в действие реостатный тормоз. Трамвайные рельсы могут быть проложены либо посреди дороги, либо закопаны в землю. В обоих случаях они могли двигаться вместе с общим движением. Недавно трамваи были отделены от общего движения и выведены на специальную дорогу, где сохранилась окружающая территория.

Первый электрический трамвай

Впервые в Османской империи первые электрические тележки были опробованы в Дамаске. Это стало возможным благодаря постоянному давлению на трамвайную компанию Dersaadet. Однако трамвайные пути Атлы начали эксплуатироваться сначала в Стамбуле, а затем и в других городах Империи: Дамаске, Багдаде, Измире и Конье.

В 1913 компания Dersaadet Tramway согласилась на эксплуатацию стамбульских трамваев и начала работу, и это исследование продолжалось до февраля 1914. Февраль 1914'da Первая электрическая тележка в Стамбуле с грандиозной церемонией началась на линии Каракей-Ортакой. Поэтому в Каракёе была проведена великая церемония; После прочтения молитв и жертвоприношений Шеремини Бедреддин Бей выступил с речью и пожелал, чтобы электрические трамваи были полезны для Стамбула.

Торжественная фотография, сделанная в тот день, была опубликована в Париже в Iustrationration, 7, опубликованной в феврале. Доходы того дня были переданы Военно-морскому обществу.

В том же году деревянный Галатский мост был восстановлен в четвертый раз, железная дорога была предоставлена ​​для прохождения через трамваи.

Компания Dersaadet Tramway Company увеличила капитал компании до 35,531 2.5 лир, собрав 266,482 лиры от 20 1914 акционера на установку воздушных линий, предоставление необходимых материалов, строительство объектов и покупку моторных вагонов (мотрис). Между тем, первый электрический трамвай был введен в эксплуатацию 1 февраля XNUMX года в Топхане на маршруте Каракей - Ортакей, как указывалось выше, когда Османская корпорация по производству электроэнергии, основанная бельгийцами, дала власть Дерсадетской трамвайной компании. С введением в эксплуатацию электрического трамвая начало движения трамвая по Галатскому мосту впервые также вызвало волнение у жителей Стамбула. Здесь прошли отдельные церемонии в связи с прокладкой линии и открытием моста для трамвая. После того, как трамвай стал проезжать по Галатскому мосту, к трамвайным билетам добавилась копейка «Köprü Mürürye Official».

Трамваи проезжали по мосту Галата, и в 1914 году Стамбул и Бейоглу соединили стороны города. KabataşС электричеством, произведенным фабрикой электричества, установленной в Стамбуле, трамваи начали перевозить пассажиров. Рельсы широкого спектра трамваев, запряженных лошадьми, были сужены для работы электрических трамваев. Как при первом запуске туннеля; В начале электрические трамваи также были раздражены. Некоторое время они работали с очень небольшим количеством пассажиров. Наконец, жители Стамбула начали использовать инновации эпохи, приняв электричество и трамвай. Современная транспортная возможность была создана с трамваями, быстрым, комфортным, дешевым и надежным транспортным средством для Стамбула того дня. Поэтому все больше и больше пассажиров перемещалось день ото дня. С запуском Силахтаранского завода по производству электричества, работа электрического трамвая была расширена по всему городу. Между тем линия Ортакой была расширена до Бебека.

28 В мае 1912, с другим контрактом, добавленным к контракту 1911, компания согласилась на строительство новой линии 5. (См. Приложение: Контракты).

К ним относятся:

• Аксарай - Силиврикапысы
• Новая пристройка, соединяющаяся с главной линией, проходя напротив полицейского участка Эминёню - Бахчекапыси.
• Таксим - Долмабахче
• Харбие - Мака
• Ферикёй - Касымпаша - Азапкапысы
  линий.

11 В январе 1913 был отключен электрический ток по распоряжению правительства, 14 февраль 1914 был выпущен с контрактом на ток трамвайной сети.

Начало Первой мировой войны затруднило строительство и расширение линий. Я даже на месяц остановил перевозку 8 месяцев. Военные годы часто были периодом спада компании. Автомобили 100 были заказаны из Европы, но количество автомобилей 5 было нарушено, дороги были искажены из-за военных перевозок, нехватки материалов, дорогостоящих и нехватки персонала повлияли на финансовое положение компании.

РЕСПУБЛИКАНСКИЙ ПЕРИОД

Трамвайная компания Dersaadet, чувствуя развитие событий в республике, заключила соглашение с правительством Анкары 17 июня 1923 года в результате попыток Шеремини Хайдар-бея того периода. Соответственно, была создана комиссия, состоящая из представителей нафии, муниципалитета и компании, которые собирались каждые три месяца для определения тарифов, выплаты заработной платы персоналу компании и т. Д. Кроме того, предусматривалось, что капитал компании будет при необходимости увеличен вдвое, 1% дохода с 1923 января 1.25 г. и 1% дохода с 1924 января 3.5 г. будут выделены в качестве муниципального пособия, и все Персонал будет тюркизирован в течение шести месяцев. Взамен Компания увеличит долю своего капитала с 50 тысяч до 85,533 1,454,027 и увеличит свой капитал до XNUMX XNUMX XNUMX лир.

Хотя иностранный капитал и миноритарный капитал были быстро заменены турецкими капиталистами, трамвайная компания смогла сохранить свой статус в течение длительного времени, вплоть до начала мировой войны 2.

В 1923 общий прогноз компании был следующим: 12 на линии 210 автомобиль (141 Motris, прицеп 69) служил. Сотрудники 1699 в компании; Средняя автомобильная экспедиция 210 в день, 10.4 млн. Км в год. 55.5 миллионов фунтов, 2.3 миллионов фунтов дохода были сгенерированы, 1.9 миллионов фунтов были потрачены, и 413 тысяч фунтов (2) были предоставлены. Km. 0.784 млн. КВт / год через 6.5 кВт / га использовалось в пассажирских перевозках.

21 июля 1926 года компания Dersaadet Tramway Company заключила новый контракт с правительством Анкары.

Согласно этому контракту;

• Будут открыты трамвайные линии в другие районы города,
• Будет осуществлено строительство участка новых линий шириной 7.5 метров, а также постоянное техническое обслуживание и ремонт 10-метрового участка новых линий и 15-метровых участков старых линий. из компании,
• Для отчуждения новых линий, которые будут открыты, Компания заплатит муниципалитету 250,000 100,000 турецких лир. Муниципалитет будет предоставлять только 10 10,000 турецких лир из этой суммы, XNUMX XNUMX турецких лир ежегодно в течение XNUMX лет. заплатит сверх
• Чтобы увеличить количество автомобилей в городе, 4 автобуса будут эксплуатироваться в качестве пробных при условии, что концессия не будет постоянной.
• С новым дополнительным контрактом, заключенным 27 июля 1926 года, капитал компании был увеличен до 27 миллионов швейцарских франков, к этому было добавлено 8 миллионов швейцарских франков, а общий капитал составил 35 миллионов швейцарских франков.

В этом контракте компания Dersaadet Tramway Company перечислила трамвайные линии, которые будут созданы в соответствии с их приоритетами, следующим образом:

Линии первой степени

• Ункапани Шехзадебаси
• Ункапани Эйюп
• Фатих Эдирнекапи

Линии второй степени

• Азапкапысы (недалеко от Каракёй)
• Kasımpaşa Surp Agop (недалеко от Таксима)
• Таксим Долмабахче
• Эминёню Султанхамами Ункапани

Дискреционные Линии (Компания оставила)

• Аксарай - Силиврикапысы
• Мачка - Бешикташ
• Шехзадебаси - Еникапы
• Касымпаша - Сутлюче
• Продолжая путь от Бебека до Босфора
• Касымпаша - Енишехир - Ферикой

Компания не выполнила своего обязательства открыть линию под разными предлогами, собрала больше денег на работы, которые она выполнила в результате контракта и не начала, несмотря на год 8. Опуская дату заказа, договор не составляется компанией; Контракт 1923 был аннулирован Министерством общественных работ, и в течение года 8 был отозван у общественности для строительства и экспроприации 1 миллионов улиц 700 тысяч TL в Стамбуле.

ТРАМВАЙ НА АНАТОЛЬСКОЙ СТОРОНЕ

Первые работы по эксплуатации трамвая в азиатской части Стамбула были начаты в 1927. Однако сначала на 1928 была введена в эксплуатацию линия Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı. Год спустя линии Багларбаши-Хайдарпаша и Ускюдар-Хайдарпаша; После получения прибыли были открыты линии Bostancı, Moda, Feneryolu. Анатолийская сторона бизнеса с разрешения муниципалитета Ускюдар и Хавалиси Халк Трамвайлар TAŞ. Он взялся. Трамвайная компания Usküdar and Havalisi была образована по инициативе Фонда и при участии представителей окружающей среды. Позже муниципалитет Стамбула приобрел акции Администрации фондов и приобрел компанию 90.

Ускюдар, с соглашением, подписанным между депутатом Нафии и Стамбулом Хамитом беем, 2 июля 1928 года, Kadıköy Право управлять трамваем в районе до Бейкоза и Анадолу Фенери с его окрестностями было предоставлено Ускюдарскому общественному трамвайному предприятию. Согласно подписанному контракту:

• Концессионная сеть, Ускюдар - Kadıköy Он будет охватывать территорию вплоть до Бейкоз и Анадолу Фенери, как внутри, так и снаружи.
• Город передал эту концессию общественному трамваю Ускюдар-Кысыклы-Алемдаг TAŞ. что перенесу.
• Ускудар - Хайдарпаша; Караджахмет - Багларбаси; Хайдарпаша - Kadıköy; Kadıköy - Кызылтопрак - Фенеролу; Kadıköy - Модные линии станут обязательными в течение 5 лет после подписания контракта.
• Помимо этих строк; Kadıköy-Gazh хостов; Фенеролу - Фенербахче; Фенеролу - Бостанджи; Ускюдар - Бейкоз; Kadıköy - Ачибадем - К. Чамлица; Gazhane- Merdivenköyü с его линиями; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Бостанджи - Ичеренкёю; Бейкоз - Анатолийский маяк; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Горячая линия Kısıklı,

может быть сделано добровольно.

8 Июнь 1928 на Анатолийском побережье В пятницу утром была открыта линия Ускюдар-Багларбаши-Кисик, о которой говорилось выше. Однако из-за узкой линии и неэффективного состояния операционная компания находится в трудном положении. В следующем году (1929) были построены и введены в эксплуатацию линии Багларбаши и Хайдарпаша.

Пока компания осуществляет расширение сети, Ускюдар - Хайдарпаша (линия № 10); Он заказал материалы линий Багларбаши - Каракаахмет.

Эти две линии были введены в эксплуатацию на 13 Июль 1929 и длина трамвайной сети нашла 10.5 км.

Когда стало понятно, что компания не сможет выжить в узком и неэффективном состоянии линии Ускюдар - Кысыклы протяженностью 4.5 км, стало понятно, что компания не может продолжать свое существование, и были приняты меры для улучшения сети. Согласно этому; Ускюдар - Хайдарпаша - Kadıköy Линия должна была быть построена и эксплуатироваться. Тем не менее, Юскюдар - Kadıköy Трамвайные линии, как внутренние, так и внешние, не были предоставлены.

В соответствии с соглашением, подписанным Эмином Али Бейфендилером, председателем совета директоров İstanbul reehremini Muhiddin и от имени компании, в день 15 март 1929;

· Ускюдар - Кызыклы - Alemdağı Halk Tramvay TAŞ. был передан в Компанию 31 июня 1927 года, когда он фактически начал работать.

· 1928.-TL обязуется предоставлять 100.000.-TL до 1933 каждый год, начиная с 500.000.

· Компания; до создания компании 16.500.-TL, в том числе 150,000.-TL, которой город платил главному дому за выполнение работ по линии, согласился ежегодно предоставлять город акциям с 100.000.- TL.

ТРАМВАЙНАЯ СЕТЬ РАСТАЕТ

В 1929 была введена в эксплуатацию линия Фатих-Эдирнекапы на побережье Стамбула, и в том же году были завершены линии Багларбаши и Хайдарпаша на азиатской стороне. После того, как компания отменила первые две линии, в последующие годы трамвайные линии были расширены до направлений Moda, Fenerbahçe, Bostancı и Hasanpaşa. В начале не было остановки на анатолийской стороне. Со временем в результате роста особняков некоторые точки были выбраны в качестве остановок. Трамвайные вагоны компании Üsküdar и Havalisi Folk Trolleys отличались от стамбульской стороны. Двери раздвижные и посередине. Трамваи Ускюдар уже работали на семинаре IETT в Багларбаши.

ПОСЛЕ 1930

В то время как эти события продолжались на анатолийской стороне, компания Tramway также работала на побережье Стамбула. 170 от трамвая 120 депо Шишли каждый день, 70 от трамвая 50 магазина Beşiktaş и 80 от трамвая 60 магазина Aksaray.
Общая протяженность линии этого трамвая в 30-е годы составляла 34 км. Было около 320 трамваев. В то же время на анатолийской стороне курсировали 4 трамвая на линиях Ускюдар-Кышиклы, Ускудар-Багларбаши-Хайдарпаша, Ускудар Доганджылар-Хайдарпаша и Багларбаши - Хайдар-паша и 24 из 16 трамваев. Общая протяженность линии - 10.7 км ». было.
Текстовое поле: В связи с 10-летием провозглашения республики церемонии будут проводиться в Стамбуле, а также по всей стране. Примерно за неделю до 29 октября в Стамбульскую трамвайную компанию поступает распоряжение президента Ататюрка. В воскресенье, 29 октября 1933 года, все трамваи и автобусы Стамбула будут сданы в эксплуатацию. Этот заказ был полностью выполнен в результате сознательной и дисциплинированной работы рабочих склада. В этот день все неисправные трамваи в цехе были отремонтированы и отправлены в путь. Так, в истории стамбульского общественного транспорта случилась нелегкая ситуация, и 320 трамваев и 4 автобуса на складах были переданы в распоряжение стамбульцев. Скорее всего, предоставление услуги со 100% пропускной способностью было реализовано в Стамбуле впервые среди компаний общественного транспорта мира. строка 22 Это выглядит следующим образом:

1. Сис-Tunnel
2. Фатих-Харбие
3. Таксим Сиркечи
4. Macka-Беязыт
5. Macka-Eminönü
6. Сисли Сиркечи
7. Таксим, Аксарай
8. Освобождение-Беязыт
9. Освобождение-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ортакей Аксарай
12. Topkapı-Сиркечи
13. Сиркечи-Йедикуле
14. Фатих-Бешикташ
15. Edirnekapi-Сиркечи
16. Освобождение-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Бешикташ-Karakoy
19. Фатих Сиркечи
20. Военно-Сиркечи
21. Таксим-Beyazit
22. Таксим Фатих
23. Ортакей-Фатих
24. Topkapı-Беязыт
25. Йедикула-Беязыто
26. Ортакей-Eminönü

Линия Багларбаши-Каракаахмет-Хайдарпаша на анатолийской стороне была установлена ​​в 1930 на месте линий Ускюдар-Багларбаши-Хайдарпаша и Ускюдар-Догансылар-Каракаахмет. После строительства трамвайных маршрутов автобусы от грузовика часто видели в трамвайной сети, а сеть Üsküdar счетчиков 1550 была преобразована в двойные линии.
В то время как центры были построены для того, чтобы обеспечивать городское электричество более экономичным, чем старые дизельные двигатели, в дополнение к 150,000.- TL, потраченному городом до учреждения компании, было решено ликвидировать счет 45,000.- TL и выпустить долю в этом соотношении. Однако долг, который компания согласилась выплатить фондам, не может быть погашен из-за финансовых трудностей.

30 в июне 1931 В соответствии с принципами соглашения, подписанного между муниципалитетом Стамбула и Necmeddin Sahir Beyefendi и директором генерального директора Evkaf Рюшту Бейефенди от имени компании, генерального директората фондов генерального директората Evkaf;

• Передать Компании землю, на которой расположены сеть и здание, оборудование, установка, завод и гараж, с концессией на трамвай, которую муниципалитет Стамбула приобрел по контрактам от 9 марта 1925 года и 31 августа 1927 года, а также передал Компания с контрактом от 15 марта 1929 г.
• Устранение долга путем приобретения 468,220 250.000 акций Компании на сумму 5 50.000 лир, каждая из которых стоит XNUMX лир против XNUMX XNUMX лир, которые должны быть получены от муниципалитета Стамбула,
• Он был принят 22 июня 1931 года законом под номером 1831, принятым Великим национальным собранием Турции. Также;
• Муниципалитет выплатит оставшиеся 468.220 218.220 турецких лир из 1931 1942 турецких лир с июня, которое является началом XNUMX финансового года, до конца XNUMX года.
• Если компания; Евкаф примет ипотеку недвижимости в обмен на свою дебиторскую задолженность.
  Таким образом, привилегия работы трамвая, Ускюдар - принадлежит муниципалитету - Kadıköy и его передача Халк Трамлары TAŞ. что было дано.

Когда мы подошли к концу 1930, на побережье Стамбула начался процесс ликвидации трамвайной компании Dersaadet, которая связана с тем же центром, что и электроэнергетическая компания. В 1938, последний год работы компании, в результате общественного транспорта с трамваем 177, включая 83 motris и прицепы 260; 15,356,364 км. 73,039,303.-TL полученного дохода использовался за счет пассажира 2,385,129, перевозимого поездкой. прибыль была получена. В трамваях электрическая энергия 27,821 Kwh потребляется в обмен на эту услугу.

К концу 1930 эффективность трамвайной компании Dersaadet начала снижаться. Положения его соглашения в 1926 долгое время не выполнялись. В конце концов, министерство Нафия аннулировало договор 1926 и объявило, что условия 1923 действительны (как упомянуто выше). 1,700,000.- TL была отозвана у компании для строительства улиц Стамбула (см. Приложение: Закон о распределении денег, полученных от Стамбульской трамвайной компании за реконструкцию города Стамбула, 17, январь 1938). Чисто произвольная политика была предназначена для того, чтобы долго владеть только правами на эксплуатацию. После определения этой ситуации правительством Турции были начаты работы по ликвидации трамвайной компании совместно с электроэнергетической компанией.

В последний год работы на 1938 девиз 177 и трейлер 83 обслуживались ежедневно. 980,000 совершал рейсы с этими услугами ежегодно. Энергия, которую он потратил, находила 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. и компания получила прибыль 27,821.- TL. Эти цифры показывают, что за годы 15 не было каких-либо существенных изменений в профиле Стамбула (экономических и демографических).

Между правительством Анкары и Стамбульской трамвайной компанией был подписан новый контракт, все объекты которого были приобретены у 1 в январе 1939 и доставлены в муниципалитет Стамбула. Первое восстановительное движение в Стамбуле шло параллельно с конфискацией трамвая. Потому что правительство (правительство Инону) надеялось предоставить часть необходимых ресурсов для реконструкции после трамвайной операции, которую оно национализировало.

В результате этой покупки компания будет платить 13 TL за 1,560,000 в год. Бизнес сначала был в правительстве. Затем (после месяца 6) 12 Июнь Дата 1939 и 3642 с датой передачи трамвайного бизнеса стали определенными, установленными Законом № 3645 Стамбульская электрическая трамвайная и туннельная эксплуатация Главного управления взяла на себя роль муниципалитета для выполнения этой задачи.

Трамваи в бою

К концу 1939 г., когда была создана IETT, II. Начало Второй мировой войны вызвало проблемы с городским транспортом в Стамбуле. За исключением туннеля, почти единственным средством передвижения был трамвай. Затянувшаяся война, нехватка бензина и шин, необходимых для колесных транспортных средств, снова увеличили нагрузку на трамваи. Трамваи, бинты, рельсы, ножницы, медная проволока и др. Несмотря на нехватку материалов, они успешно покинули этот период, продолжив свои услуги. На трамвай не повлияла война и нехватка топлива, потому что он работал на электричестве. Продолжая в Европе II. В то время как все негативные моменты мировой войны отражались во всех аспектах жизни, трамвай был, пожалуй, единственным исключением, и он продолжал движение без перебоев. Мы не можем пропустить здесь интересное событие без цитирования. В годы войны трамваи тоже не подвергались отключениям. Круглые окна двух лампочек перед трамваем, прямоугольные окошки на краю потолка были выкрашены темно-синей краской. Шторы закрывали большие окна. Также изменила цвет лампочка, освещающая знак. Это было единственное изменение, которое война принесла трамваям Стамбула.

Трамваи, которые соответствовали затемнению, работали так до конца войны. В начале, хотя пассажир был изначально устаревшим, он привык к этому. Те, кто видел синий свет перед трамваем на «приближающемся расстоянии», он сделал шаг навстречу дороге. Вывеска не читалась, но это не было проблемой.

НОМЕР ЗАКОНА ОБ ОБРАЗОВАНИИ IETT 3645 СТАТЬЯ 2: Администрация, переданная муниципалитету Стамбула в соответствии с этим законом, находится в ведении Главного управления, связанного с мэрией Стамбула, которое имеет юридическое лицо, которое будет учреждено под названием «Стамбульская электроэнергетика, трамвай и туннель». Главное оперативное управление ". СТАТЬЯ 3: Обязанности Главного управления: a Отказаться от переданных ему долей и выполнить возложенные на него обязанности. b Организация, улучшение, изменение и расширение электроустановок, сети электрического трамвая и туннелей с целью распределения электроэнергии на Румелийской и Анатолийской сторонах Стамбула и их окрестностях и на островах, а также для экспроприации собственности, экспроприации и всех операций и обязательств в отношении их деятельности.для расширения и усиления дискуссии путем организации троллейбусов и автобусов, если это необходимо.

Из-за отсутствия запчастей часть автомобилей, грузовиков и автобусов были отбуксированы в гаражи. Были проблемы с городским общественным транспортом, который обеспечивался небольшим количеством автобусов. Автовладельцы столкнулись с проблемой поиска запчастей, а не только топлива. Однако трамваи избавились от этих проблем. Трамваи выходили из строя очень редко. После ремонта склада они еще долго продолжали плавать без перебоев. Потребность в запчастях для трамваев была меньше, чем для автобусов и автомобилей. С другой стороны, была возможность передачи материалов друг другу, так как у большинства из них были одинаковые модели. Фактически, помимо деталей электродвигателя, можно было производить другие в мастерских в Стамбуле. В этом отношении склад IETT в Шишли был очень успешным.
Однако, поскольку послевоенная Европа не производила запасные части после 1946, началась эксплуатация трамвая. Большинство троллейбусов были 33-возраста, их было недостаточно для растущего городского населения, рельсы были изношены. Решение о снижении скорости трамвая было принято для того, чтобы рельсы не стали более изношенными. Тем временем пресса усилила критику. Среди этих многочисленных примеров мы можем привести следующий пример 2:

Даже когда они бегут по узкой улице вечером,
Трамваи на дороге похожи на черепах.
Везде есть его сага,
Вчера мы пришли к могиле через десять минут от Беязита.
*
… Трамвайная компания - люди Стамбула
еще не принято. нам
пиломатериалы, мешки, опилки или газовый ящик,
считает, что это неназначенный, бесчувственный и неодушевленный предмет ...
Сервер Беди (Пеями Сафа)

Наконец 30 км от Америки и Бельгии. Рельсы были заменены, подняв рельс. В годы 1946-1947 был подготовлен проект по удалению туннеля и посадке трамваев в Каракей из туннеля. В соответствии с проектом предусматривалось, что здания на выходе из Каракейского туннеля будут снесены в море. Это означало очень высокую стоимость, поэтому проект был заброшен.

1939 на трамвай 258 в день, 15.3 млн. Км в год. При перевозке миллионов пассажиров 78.4 трамвай 1950 отправляется каждый день по 267 и миллионам миль 14.1 в год. 97.5 миллионов пассажиров было перевезено. Эти цифры упали ниже 1939 в военные годы.

Более внимательный взгляд на некоторые трамвайные линии в 1950 показывает, что на трамвайной линии, идущей в Топкапы, всегда есть два вагона. Привлекательный мотив впереди иногда красный, а иногда зеленый. Красный будет первым, зеленый трамвай второй позиции. Цены на билеты были разные. Первоклассные автокресла были сделаны из кожи и мягких. Во второй позиции места были полными и жесткими. Трамвайная линия, которая была двойной во всех частях города, была преобразована в единственную линию в настоящее время на этой улице. Потому что ширина улицы не подходила для прокладки трамвайной линии.

Старые стамбульские дома из дерева, эркеры вставлялись в трамвайную линию в части дороги. Пять из десяти лампочек на верхушке шеста рядом с остановкой были либо включены, либо выключены, показывая, идет ли трамвай или нет. Аксарай пришел со станции, а затем вышел из патруля, чтобы посмотреть на эти лампы. Если рядом с невидимым прибывает трамвай, он будет ждать его прибытия. В старшие годы вместо ламп использовались большие и большие зеркала. Топкапы заканчивают трамвайные линии в Пазартекке, конец экспедиции был указанием пункта. Здесь тот, кто берет билет, взял в руки билетную коробку и начал откручивать зеркало с правой стороны двери с правой стороны ворот. Когда он снял зеркало, чтобы пассажиры управляли пассажирами на остановках, он пошел назад, и он облажался с зеркала с правой стороны зоны дивана. Это было немного подготовки в следующий раз. Другая задача сборщика билетов состояла в том, чтобы повернуть сиденья в направлении трамвая. Места не были исправлены.

Площадь Беязыт занимает особое место в истории трамваев. Именно там проходили некоторые трамваи, бегущие в разных районах Стамбула. Трамваи вокруг великолепного бассейна на площади дали здесь отдельный вид.

Там не было больше, чем стены для трамваев. В те годы внутренняя граница города Стамбула начиналась от Айвансарая и были построены городские стены от Эдирнекапы, Топкапы, Мевланакапы до Едикуле. За городскими стенами был городской. Это было бы очень уединенно.

Городская сторона Бейоглу украшена трамваями. Из Беязйта, из Сиркеджи в Маску, из Аксарая, из Фатиха в Харбие, из туннеля в Шишли, из Сиркеджи в Мечидиекой, из Эминоню в Куртулуш ходил трамвай. Трамвай на этих маршрутах проходил через улицу Истикляль, внутри развлекательного центра Стамбула Бейоглу. После проезда вокруг площади Таксим в Харбие, Мачка, Куртулуш, Шишли и Мечидиекой. Mecidiyeköy был последней остановкой трамваев в Бейоглу. Трамваи остановились сразу за стадионом Али Сами Йен перед Департаментом транспортных средств IETT, который был снесен сегодня. Все больше садов, тутовых садов были расположены.

Важным историческим событием, в котором приняли участие и стали свидетелями трамваи района Бейоглу, являются события 6-7 сентября. Верхняя одежда магазинов Бейоглу, которая была разграблена, была прикреплена к задней части трамвая, и трамваи не работали, пока центр не был очищен. Сегодня старая родина ностальгического трамвая, который работает в Бейоглу, взволнованно описывает образы, которые они видели и видели в те дни.
Единственной линией, ведущей к Босфору, была линия Эминону-Бебек. Трамваи этой линии отличались от других. Трамвай с тремя вагонами не будет работать ни в одном районе Стамбула. Однако между Эминеню-Бебеком три трамвая делали трамваи. Это потому что; Дорога от Эминоню до Бебека была описана как плоская, без склонов или с множеством пассажиров.

Бешикташ-Ортакей, самый быстрый путь трамваев. Проходящие трамваи », как ветер, выходящий из руин Шираганского дворца, остановились на стадионе почета. Эта поза обычно была бы днями матча. Следующий участок линии от Ортакойского трамвая. В Арнавуткой он простирается параллельно морю. Здесь иногда начинается гонка между трамваями и городскими паромами. Колокол трамвая, свист свистка были самыми очевидными признаками короткой гонки. Но победитель гонки был неясен. На некоторых участках дороги между морем и трамвайной линией въезжают здания, иногда паром до пристани или меняют ход гонки, финиш гонки был неизвестен. Волны детских трамваев смачивали бы взрывающиеся на земле волны. Кейп Кейп был известен как место, которое зимой сотрясало их родину. Родители, которые работали по линии ребенка, пострадали от ветра, дующего с Босфора во время прохождения через Акынты Бурну и Арнавуткой. По словам патриархов, три самых холодных места в Стамбуле зимой; Arnavutköy был на мосту и Saraçhanebaşıydı. По этой причине они хотели пройти очень быстро.
Если мы кратко рассмотрим трамваи Anatolian Side, то увидим, что модели и цвета трамваев разные. Желтые, фиолетовые, синие, зеленые окрашенные трамваи будут работать Kadıköy'также. Они сильно отличались от трамваев, курсирующих в других частях города. Эта разница проявлялась везде, от дверей до сидений. Ехать стало комфортнее. Тряски были небольшими. Центр трамваев на Анатолийской стороне Kadıköy«Di. Все строки начинаются отсюда. Первые остановки трамваев вдоль побережья были под деревьями на выходе из пирса. Те, кто отправится в Моду, Фенербахче, Бостанджи, Ускюдар, Кызыклы и Хайдарпаша, будут ждать этой остановки. Первая трамвайная линия, которая будет поднята Kadıköy- Это была модная линия. Трамвайная линия, которая поворачивает от Алтына до Моды, была демонтирована.

Каламыш, Фенербахче, Гозтепе, Эренкёю, Каддебостаны, Суадие и Бостанджи были летними районами Стамбула. KadıköyТрамваи, отправляющиеся из Стамбула, выходят из Алтыйола и пересекают мост Курбагалыдере. Проехав мимо стадиона Фенербахче, они дойдут до остановки Кызылтопрак. Менее, чем в Кызылтопраке, была еще одна остановка под названием Депо. Трамвайная линия была разделена на две здесь. В то время как трамваи Бостанджи ехали направо, трамваи Фенербахче поворачивали к Каламыш-Каддеси

Bostancı использовал трамвай № 4. Состоит из двух вагонов Kadıköy- Передний вагон трамвая Bostancı будет первым, а второй - сзади. Трамваи проезжали через Bağdat Caddesi. Линия была проложена по обе стороны дороги, и другие транспортные средства приходили и уходили. Трамвай Бостанджи, следующий по дороге Кызылтопрак-Гозтепе-Суадие, спустился бы со склона после прохождения через железнодорожный мост. Концом склона была площадь Бостанджи. Трамвай, свернувший перед улицей, ведущей к пирсу, пройдет мимо исторического фонтана и остановится.

KadıköyТранспорт между Ускюдаром также обеспечивался трамваем. Автомобиль номер 12 будет работать на этой линии. KadıköyОн вставал из Чайырбаши, Селимие, а оттуда оставил кладбище Каракаахмет и приехал в Тунусбахи. Затем он вернулся из Ахмедии и отправился в Ускюдар. "У вас есть посадка в Каракаахмете?" его вызов вызовет смех.

Трамвай Кызыклы был отделен от ножниц в Селимие. Он пошел в Багларбаши после прохождения через кладбища. Последняя остановка была Kısıklı. Те, кто приезжал в Чамлыцкую гору на пикник, использовали бы эту линию. Другая строка KadıköyЛиния Хасанпаша. Он вернется из Газхане, газораспределительного центра.

Трамвай, свернувший перед улицей, ведущей к пирсу, пройдет мимо исторического фонтана и остановится. Остановка была в конце дороги, которая спускалась из Алтынтепе, проходила под железнодорожным мостом и сливалась с Бостанджи. Для новой поездки из Бостанджи KadıköyНа этот раз трамвай, направляющийся в сторону, шел с другой стороны дороги.

ПИСЬМА ПОСЛЕ 1950

Прошло много лет, и в дуэте сидело королевство «автомобиль и асфальт». Рэй и повозка считались «старыми и устаревшими». Поэтому Турция Нихат Erim также приходят в Министерство общественных работ в первом политика 40 «шоссе»; когда он утвердит свой импорт со своими сотрудниками, конец этого решения коснется трамваев Стамбула.

На самом деле, как и в истории Турции, начало 1950 стало началом новой эры в истории общественного транспорта. С переходом к многопартийной системе Стамбул примет на себя свою долю изменений в центральном правительстве. Большие движения зонирования и экспроприации были начаты в городе. Здания были снесены, улицы расширялись, площади открывались. С другой стороны, количество автомобилей быстро росло. Новый автомобиль на улицах Стамбула, долмуш показал снабжение. В отличие от мира, автомобиль не был средством личного транспорта, но остановка превратилась в вид транспорта. Крупные американские автомобили, которые нелегально продавались из Бельгии триптихом, усиливали зависимость нашей страны от иностранных источников в плане запасных частей и топлива, но трамваи, которые были родными почти для всего, были полностью дискредитированы, их постоянно критиковали.

С другой стороны, в Стамбуле строятся предприятия сборочной промышленности, а заводы мастерской быстро растут.

Интересно отметить, что трамвай, как думали, не был включен в дороги, такие как взлетно-посадочная полоса, открытая с новым (вторым) движением зонирования, и трамвай был преднамеренно стерт с городской сцены. Как уже упоминалось, общественный воздух также был не в пользу трамваев.

В результате всего этого 1 августа 1953 года была ликвидирована линия Мачка-Туннель-Трамвай. Затем Таксим-Эминоню, Kadıköy-Мода и линии Bostancı шли. Трамваи постоянно болели, а автобусы приносили прибыль. В этом случае трамвай должен быть удален, потому что число транспортных средств было низким, нарушено движение транспорта, изношены вагоны, уменьшено количество пассажиров, его политика становится широко распространенной.

Понятно, что трамваи будут сняты, но время было неясно. Тем временем трамвайные рельсы на дороге были похоронены на анатолийской стороне, чтобы не допустить нарушения других транспортных средств транспортными средствами Ускюдар и Хавалиси. Однако экономическое положение компании было потрясено. Он не мог выполнять свои услуги. На Генеральной Ассамблее, состоявшейся 11 в ноябре 1954, было принято решение о прекращении и ликвидации, и была запрошена передача предприятия муниципалитету Стамбула. Статьи в прессе также критиковали муниципалитет за то, что он не принял эту компанию. Наконец, решение городского совета 1 от апреля 1955 о предоставлении трамвайной операции на Анатолийской стороне к решению IETT'ya, Анатолийская сторона была в восторге.

Вскоре эта организация также была присоединена к Главному управлению IETT. Трамвайная линия 56, которая в настоящее время полностью эксплуатируется IETT в Стамбуле, была даже сокращена до 1960 в 16. В 1950 расходы на 7.4 млн. TL были связаны с доходом 10 млн. TL предприятия, а 1960 млн. TL было потрачено в 9.8 на 23.7 млн. TL. Как видно, дефицит бюджета 1950 млн. TL в 3s превысил 1960 млн. TL в 10. Также 1951 в 262 ежегодно проезжает 13.6 миллионов км в год на трамвае. 97.8 1961 от 82 от 4.2 год назад. 26.5 миллионов пассажиров было перевезено

Это конец электрического трамвая на побережье Стамбула после полного года 90. Последние приготовления были сделаны для ввода в эксплуатацию троллейбусов. По заказу по телефону трамваи отправятся в свою последнюю экспедицию на 12 Август 1961.
В последний день все вагоны были оснащены пышными зелеными тафелиновыми и лавровыми ветвями. У некоторых из них был знак «последний раз» перед патрульным пунктом, а у некоторых повесили на окнах тканевые ткани: «До свидания, дорогие пассажиры!» кто написал ... Украшения вагонов были бывшими ветеранами и преданными сотрудниками. Администрация не приняла никакого решения по этому вопросу; мастера ватманы были тилькерами Шилеке.

До свидания, УВАЖАЕМЫЙ ПАССАЖИР!

Автор книги «Трамвай в Стамбуле», Челик Гулерсой, который является свидетелем инцидента и одним из наиболее важных источников этой книги, говорит, что его книга с болезненным выражением:

"Было ли это, трамваи, уходящие, около половины нашей жизни?"

Аксарай сыграл важную роль в подъеме трамвая, который любили и любили стамбульцы. Стамбульские трамваи не считались много дискредитирующими. Аксарай был первым районом в Стамбуле, где трамвай был поднят или попал в беду. Единственной причиной этого было то, что строительные работы в Стамбуле были начаты с Аксарая.

По словам чиновников, трамвай до Стамбула был ненужным. Это ничего не делало, и это мешало движению. Дни, когда город в основном обеспечивал общественный транспорт и связывал город от одного конца до другого. В Стамбуле не было места для трамвая, который «реформировал движение реконструкции». Трамвай, который долгие годы был фаворитом Йыл Стамбула, упал с глаз. Практически забытые преимущества услуг были отброшены. На самом деле в Стамбуле было много людей, которые не подходили к трамваю. На широких улицах исторический трамвай даже рассматривался как примитивная марка Гениш. Вместо этого требовались более современные транспортные средства, перевозящие больше пассажиров. Этот автомобиль никогда не работал в Стамбуле до сих пор.

Никаких исследований, никаких исследований, модернизация объектов и объектов не были мобилизованы. Если это хорошо изучено, удаление операции трамвая может быть замечено в источнике сегодняшних транспортных проблем в Стамбуле. Трамваи Стамбула были загружены на баржи и перемещены в анатолийскую часть города. В 1961 трамвайные линии, проходящие на азиатской стороне:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 миллионов пассажиров в год, 10 миллионов TL. доход, XNUMX млн. TL. Си понял. Еще один момент, который не следует здесь упоминать, это то, что номера парка трамваев Стамбула имели некоторые характеристики.

например единый парк пронумерованных трамваев II. Расположение, двойной парк машин номер один троллейбус был I. Место. От 1914 до 1966 трамвай 350 обслуживался в Стамбуле и на анатолийской стороне. Разбивка и технические характеристики этих автомобилей приведены ниже.

21 трамваев модели AEG были с пневматическим тормозом и автоматической фиксацией. Позже их шасси было расширено в мастерских IETT, и было предоставлено больше пассажиров. Метин Дуру, один из инженеров İETT, произвел и эксплуатировал новое поколение этих трамваев в teişli Ateliers с использованием местных материалов и мастерства в 1954. Кроме того, трамвайный двигатель 6 был заменен троллейбусным двигателем Parkinson. Они были проверены на дороге в Куручешме. На джипе Landrover трамвай был доведен до носа и одновременно активирован. Пока трамвай, наконец, уже в пути, дзипин км. Си показывал 60 в час. Однако в трамвае были огромные подземные толчки. Эта проблема была исправлена ​​путем настройки резисторов позже.

Тележки модели TH были доставлены в агрегаты 19 и предназначены для перевозки двойных прицепов. Они были переданы в депо Бешикташ.

Фирменные трамваи Siemens использовались компаниями Üsküdar и Havalisi Halk Trams на анатолийской стороне. Двери были посередине и засов. Были также типы, используемые в качестве трейлеров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ

МОДЕЛЬ: CPN
МОТОР: Siemens 50 кВт мощность, 550 вольт постоянный составитель Два электродвигателя
СКОРОСТЬ: 60 км / ч
ЕМКОСТЬ: пассажир 34, сидения 12 / стоящий 22
МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА: F. Германия
ВВЕДЕНИЕ В ОБСЛУЖИВАНИЕ: 10.1.1914
МОДЕЛЬ: БЕРГМАН
МОТОР: BERGMAN 50 кВт в подаче, 550 вольт, два электродвигателя
СКОРОСТЬ: 60 км / ч
ЕМКОСТЬ: пассажир 37, сидения 12 / стоящий 25
МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА: F. Германия
ВВЕДЕНИЕ В ОБСЛУЖИВАНИЕ: 1914
МОДЕЛЬ: AEG
МОТОР: AEG 45 кВт мощность, 550 вольт постоянный составитель Два электродвигателя
СКОРОСТЬ: 60 км / ч
ЕМКОСТЬ: пассажир 45, сидения 12 / стоящий 33
МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА: F. Германия
ВВЕДЕНИЕ В ОБСЛУЖИВАНИЕ: 1926
МОДЕЛЬ: TH
МОТО: два электродвигателя с мощностью Thomson 65 Kw, постоянный вольт 600
СКОРОСТЬ: 60 кВт / ч
ЕМКОСТЬ: пассажир 34, сидения 12 / стоящий 22
МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА: F. Германия
ВВЕДЕНИЕ В ОБСЛУЖИВАНИЕ: 9.1.1928
МОДЕЛЬ: Siemens
МОТОР: мощность Siemens 50 кВт, постоянная тяга 550 вольт
СКОРОСТЬ: 50 км / ч
ЕМКОСТЬ: пассажир 42, сидения 22 / стоящий 20
МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА: F. Германия
ВВЕДЕНИЕ В ОБСЛУЖИВАНИЕ: 1934

ПЕРВЫЕ ГРЕВНЫЕ УЧАСТНИКИ

Мы хотим закончить нашу историю трамвая, выделив несколько исторических событий и особенностей:
· Осуществление первого удара в истории Турецкой Республики было сделано работниками в Стамбуле трамвайной компании 1928. В этой забастовке приняли участие земляки трамвая 110 и билетная компания. Поэтому, помимо того, что это первая транспортная компания, трамвай также является первой забастовочной операцией.
· Интересное событие рассказывается в воспоминаниях о родине. Один из граждан, приехавший в трамвайное депо Бешикташ, в руках бумаги, написанной на трамваях, купил их и хочет отвезти в свою деревню, рассказывает. Было сложно убедить парня. В конце работа просвещена. Сюлюн Осман, известный в то время ворщик, продал трамваи багги. Документ на его руке показывает, что он заплатил 5,000 TL за два трамвая.

· Трамваи красного и зеленого цветов предлагают комфортную возможность, применяя разницу в ценах к пассажирам на одной линии.
· В субботу и воскресенье были бесплатные трамвайные перевозки для офицеров, которые не могли ездить на гражданских.
· В 40 в Стамбуле трамвайная операция действовала в течение часов 2.
· На трамвайных маршрутах с основными склонами, такими как Фатих-Харбие, обычно использовался один вагон (мотрис).
· В течение летних месяцев трамваи ходили со всех сторон и были более шаткими, чем другие трамваи. Эти люди назывались «Танго Трейлер Бунлар».
· Известные, популярные фигуры Стамбула были идентифицированы с трамваями и некоторыми трамвайными линиями. По словам Мехмета Чобаноглу, который был самым старым гражданином, Хусейн Пехливан из Текирдага и Исмаил Дюмбюллю были первыми, кто вспомнил о трамвайной линии Едикуле-Бахчекапы.

· Еще одно изображение, которое запомнится трамваям; во время повешения, чтобы совершить бесплатную поездку к задней части трамвая, или поднять один билет внутри, схватив билет из руки и сходя с ума. Два трейлера были незабываемыми частями летних вагонов трамваев. Для детей было страстью прыгать на трамвае или спрыгивать с трамвая. Не зная, что эта работа считается большим недостатком среди детей, и при первой же возможности его друзья научат этого мальчика прыгать в трамвай. Мастера этой работы хвастались, что я спрыгиваю с трамвая, когда еду с 9 Bu. I 9 ği был последним пунктом, где можно было повернуть руку перед родиной. Это был признак максимальной скорости трамвая. Передняя и задняя часть трамваев были написаны с текстом ama Jump - запрещенный и опасный мак, но нельзя сказать, что он имеет большой эффект. Это событие всегда продолжалось, хотя те, кто упал под трамвай, упали с колес, получили ранения и погибли.

· Электрические трамваи были безопасными транспортными средствами, что приводило к меньшему количеству аварий, чем езда на трамваях. Основной причиной аварии была чрезмерная скорость. Средняя скорость трамваев составляла 5 в поворотах и ​​людных местах, а 20-25 км / ч на открытых и прямых дорогах. Эти скорости двигались вниз, вызывая моросящий дождь и повороты, оставляя машины в стороне. Еще одной причиной несчастных случаев стали ошибки при торможении. Особенно II. Изношенные тормоза сыграли значительную роль в дефиците материалов после Второй мировой войны. Кроме того, использование неповрежденных тормозов без технических правил также было важно. Трамваи; электромагнитный, реостатный, прямой и ручной тормоз. «Гнев» был неизбежным следствием старения или неправильного использования материала. Еще одной причиной аварии стала погода. В любом случае, когда увлажняли рельсы, использовалось внутреннее устройство, обеспечивающее непрерывное разливание песка. Он отвечал за выход из грязи или за то, что трубы не вылили песок на дорожки. Опять же, следует отметить, однако, что трамваи в соответствии с современными автомобилями были чрезвычайно безопасным средством передвижения.

ŞİŞHANE FACİASI В разные дни на стамбульских трамваях происходили различные аварии. Тем не менее, есть один из этих несчастных случаев; Стамбул вспоминают в преклонном возрасте. Эта авария, известная как asterişhane Disaster, произошла в день 26 Февраль 1936. По пути в Харбие трамвайный парк 122 под управлением Почетного руководства Ватмана, по дороге в Шишли, затормозил и быстро остановился, обрушив на себя жилой дом. Пассажиры были сложены друг на друга. В результате сбоев и разрушений 6 погиб. Трамвай 122 также был поврежден. После этой аварии на троллейбусе были приняты некоторые меры в сфере городского транспорта. Соответственно, было принято решение не брать больше пассажиров 28 на трамваях. Однако это ограничение не было введено в действие, как только было устранено влияние аварии. Тем временем трамвай номер 122 был отремонтирован в столярной мастерской в ​​магазине Шишли. Один палец в одной руке был реконструирован мастером по имени Аристиди. Однако все чиновники не хотели снова выпускать трамвай. Потому что 122 filou не попадет в трамвай. Наконец номер парка трамвая был изменен на 180. И так экспедиция. Он работал много лет. Никто не мог понять, что этот трамвай был трамваем, который привел к катастрофе в Шишхане и сохранил свою безопасность.
· В те дни, когда шел снег, нужно было постоянно чистить ножницы на лесках. Если его не очистить, снег превратится в лед и не даст ножнице открыться и закрыться. Поэтому ножницы в определенных частях линий всегда в снежные дни.

· Команды IETT обслуживались. Они взяли снег и лед с ножниц с длинным утюгом в руках, а затем почистили их маленькими метлами. Не было никакого способа избежать условий труда в условиях власти, притворяясь, что погода была дождливой или холодной. Все, начиная с его родины и заканчивая его изготовителем билетов, рабочим-планконом и рабочим, открывшим дороги, будут в восторге от этой работы. В течение трех и пяти часов после дождя Стамбул, снег и дождь на фоне флага доставки не привлекут .1

И КОНЕЦ ...

В 1966, когда трамвайная операция была прекращена на анатолийской стороне, транспортные средства были доставлены в трамвайное депо в Кушдили, где их долго держали. Они будут проданы, если клиент вышел. Однако, согласно сообщениям в газетах, трамваи не были ни местными, ни продавцами. Снег гнил под дождем. Часть трамваев была передана торговцу ломом. Некоторые из них имеют съемные сиденья для продажи.

IETT, который думал, что операторы кинотеатров получат их летом, объявил объявления в газетах, говоря, что стул düşün выставлен на продажу Yazlık. Но никто не заботился.

Даже если его использовали на пляже или разбили под кувалдой, все равно остались трамваи. После ожидания более 125 трамваев, которые находятся в рабочем состоянии, председатель департамента транспортных средств IETT Адиль Тахтачи сделал предложение генеральному директору Саффету Гюртаву и мэру Фахри Атабей, чтобы оценить некоторые из них. Тахтачи сказал: «Давайте построим музей автомобилей. Давайте положим несколько трамваев здесь. «Мы спасаем их от забвения». Мэр нашел это предложение Адиля Тахтачи, который снял трамваи и вместо этого установил троллейбусную сеть. Работа началась немедленно. 15-20 вагонов, которые были спасены от отправки в лагерь, были капитально отремонтированы, организованы, как в прошлом, и музей был открыт. в конце концов Kadıköy Трамвайное депо в Кушдили стало музеем транспортных средств IETT.

Но музей автомобилей в Стамбуле видел много. Половина здания Kadıköy Он был отдан в свою пожарную команду. В музее не было места для трамваев. Два трамвая, которые были сняты с музея в 1990 году, были обновлены и введены в эксплуатацию от двери до двигателя, от окна до сиденья. Два зеленых "трейлера" из музея были размещены позади них. Сейчас он работает на линии Tunel-Taksim. Они ходят туда-сюда между Таксимом-Туннелем, как будто хотят создать вид старого Бейоглу,

1 В марте 1996, музей-выставка, которая в основном основана на фотографии и нескольких деталях трамвая, была открыта для посетителей у входа в штаб-квартиру IETT Karaköy.

НОСТАЛЬГИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Во время ликвидации музея некоторые старые тракторы и вагоны все еще были в рабочем состоянии, местное правительство освободило пешеходную зону от дорожного движения, а чаяния старых жителей Стамбула в какой-то момент пересеклись, и проект движения трамвая между Тюнель и Таксим на улице Бейоглу Истикляль, хотя и в ограниченном масштабе, начат и осуществлен.

Трамвай "Туннель-Таксим", который был введен в эксплуатацию 29 декабря 1990 года со своими старыми цветами и характеристиками, состоит из двух эвакуаторов и вагонов. До 15 января 1991 года поездки на этих трамваях осуществлялись бесплатно, после этой даты применялась льготная плата за билет. С 20 марта 1991 года в трамвае действуют дисконтные билеты IETT. Максимальные скорости трамваев, работающих с постоянным током 600 В, составляют 40 км / ч, а мощность их двигателей - 2 x 51 л.с. Каждый автомобиль весит 13 тонн. Длина линии составляет 1,860 метров, а ширина рельса - 1000 миллиметров. Это канавка рельсового типа, используемая трамваями с сечением провода контактной линии 80 мм2. Длина Motris составляет 8,5 метра, а ширина - 2.2 метра.

Количество мест в Motris - 12, а в прицепах - 18. Он по-прежнему бесперебойно и бесперебойно управляется Управлением туннельного филиала и остается центром притяжения как Стамбула, так и туристов.