О Мармарай

Это проект по обеспечению железнодорожных перевозок через туннельный туннель под морем на Босфоре. С проектом Marmaray Азия и Европа будут связаны с непрерывной железнодорожной экспедицией.

Первый железнодорожный туннель, который должен пересечь Босфор, был подготовлен как проект в 1860.

Идея о железнодорожном туннеле под Стамбульским проливом впервые была предложена в 1860. Но там, где планировалось пройти туннель под Босфором, проходя через самые глубокие части Босфора, было бы невозможно построить туннель над или под морским дном, используя старые методы; и поэтому этот туннель был спроектирован как туннель над колоннами, построенными на морском дне в проекте.

Такие идеи и соображения подвергались дальнейшей оценке в течение следующих 20–30 лет, и аналогичный проект был разработан в 1902 г.; В этом проекте предусмотрен железнодорожный тоннель, проходящий под Босфором; но в этой конструкции упоминается туннель, размещенный на морском дне. С тех пор было опробовано множество различных идей и задумок, а новые технологии дали больше свободы для дизайна.

В каких странах находятся проекты, которые можно считать пионером Marmaray?

В рамках проекта Marmaray, метод, который будет использоваться для пересечения Босфор (техника погруженного трубчатого туннеля) 19. был разработан с конца века. Первый погруженный трубчатый туннель, построенный в 1894, был построен в Северной Америке для канализации. Первые туннели, построенные для транспортных целей с использованием этой техники, были также построены в Соединенных Штатах. Первый - это Центральный железнодорожный туннель Мичигана, построенный в годы 1906-1910.

В Европе Нидерланды были первыми, кто применил эту технику; а тоннель Маас, построенный в Роттердаме, был открыт в 1942. Япония была первой страной, применившей эту технику в Азии, и в 1944 был введен в эксплуатацию двухтрубный автомобильный тоннель (туннель реки Аджи), построенный в Осаке. Однако количество этих туннелей оставалось ограниченным, пока в 1950 не была разработана надежная и проверенная промышленная технология; После разработки этой техники началось строительство масштабных проектов во многих странах.

Когда был подготовлен первый отчет для Стамбула?

Стремление к строительству железнодорожного сообщения общественного транспорта между востоком и западом Стамбула и прохождению под Босфором постепенно усилилось в первые годы 1980, и в результате было проведено и сообщено первое комплексное технико-экономическое обоснование. В результате этого исследования было установлено, что такое соединение было технически осуществимым и экономически эффективным, и маршрут, который мы видели в проекте сегодня, был выбран как лучший из ряда маршрутов.

• Год 1902… Сарайбурну - Ускудар (Стром, Линдман и Хилликер Дизайн)
• Год 2005… Сарайбурну - Ускудар

Проект, который был изложен в 1987, обсуждался в течение следующих лет, и было решено провести более подробные исследования и исследования в 1995, а также обновить технико-экономические обоснования, включая прогнозы спроса пассажиров в 1987. Эти исследования были завершены в 1998, и результаты показали, что полученные ранее результаты были правильными, и проект предоставил бы много преимуществ людям, работающим и проживающим в Стамбуле, и уменьшил бы быстро растущие проблемы, связанные с пробками на дорогах в городе.

Как финансируется Marmaray?

В 1999 Турции и Японского банка международного сотрудничества (JBIC) соглашение о финансировании было подписано между ними. Это кредитное соглашение является основой для прогнозируемого финансирования участка проекта по пересечению Босфорского пролива в Стамбуле.

BC1 и кредитный договор на инженерные и консультационные услуги

Кредитное соглашение TK-P 15 было подписано между заместителем министра финансов и Банком международного сотрудничества Банка Японии (JBIC) по 17.09.1999 и опубликовано в официальных газетах 15.02.2000 и 23965.

С этим кредитным соглашением были предоставлены новые займы 12,464 Billion Japanese; 3,371 Billion для японских новых инженерных и консультационных услуг, 9,093 Billion японская новая горловая трубка предназначена для переходного строительства.

Соглашение о залоге и Соглашение о займе по второму траншу этого займа, 18 В феврале 2005 были завершены переговоры между Казначейством Казначейства и Японским банком международного сотрудничества (JBIC) с целью предоставления займа Официальной помощи в целях развития (ОПР) от правительства Японии. Правительство Японии согласилось предоставить долгосрочный кредит под низкий процент в размере 98,7 млрд. Японских иен (примерно 950 млн. Долларов США). Оба займа имеют проценты 7,5 и годовой льготный период 10, а также общее годовое финансирование 40.

Соглашение под номером TK-P15 содержит следующие важные моменты:

Было решено, что тендер на инженерные и консультационные услуги и работы по пересечению железной дороги через Босфор пройдет в соответствии с правилами японской кредитной организации JBIC. Только компании стран, указанных в качестве приемлемых стран-источников, могут участвовать в аукционах, финансируемых за счет доходов от займов.

Приемлемыми странами для участия в тендере на строительство являются страны, указанные в Японии и в Справочном листе - Раздел 1 и Раздел - 2, которые обычно находятся за пределами США и европейских стран.

Все важные этапы тендера и контрактные спецификации должны быть одобрены Японским кредитным агентством.

Предполагается, что Проект будет создан Министерством транспорта (ГРП), которое будет отвечать за этапы строительства и проектирования тендера, а также за завершение этапов эксплуатации и технического обслуживания после завершения строительства.

Кредитные соглашения CR1

Кредитное соглашение 22.693 TR; Решение Совета министров от 650 / 200 / 22 и номер 10 / 2004 было подписано между заместителем министра финансов и Европейским инвестиционным банком (EIB) о вступлении в силу первого транша в размере 2004 Million Euro, части 8052 Million Euro.

Этот кредит имеет плавающую процентную ставку, и 15 2013 - это невозвратный годовой срок 22.

Кредитное соглашение 23.306 TR; Решение Совета министров от 650 / 450 / 20 и номер 02 / 2006 было подписано между заместителем министра финансов и Европейским инвестиционным банком (EIB) о вступлении в силу второго транша 2006 Million Euro, который является вторым траншем 10099 Million Euro.

Этот кредит имеет плавающую процентную ставку и будет погашаться через месячные периоды 8 после года 6 после использования кредитного транша.

1 Million of CR650 был получен от Европейского инвестиционного банка, а оставшаяся сумма 217 Million Euro была подписана с Банком развития Совета Европы по 24.06.2008. Таким образом, был получен 1 кредита, необходимого для CR100 Business.

Кредитные соглашения CR2

Исследования показали, что для проекта необходимы инструменты 440.

Кредитное соглашение 23.421 TR; Заместитель министра финансов и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписали решение Совета министров от 400 / 14 / 06 и пронумеровали 2006 / 2006 о вступлении в силу контракта 10607 Million Euro.

Этот кредит имеет плавающую процентную ставку и будет погашаться через месячные периоды 8 после года 6 после использования кредитного транша.

Каковы цели проекта Marmaray?

Благодаря этому проекту, в результате обширных научных исследований, проведенных в Стамбуле после 1984, появился проект, который объединяет существующие линии Пригородной железной дороги с туннелем под Босфором и проектом «Эксек Босфорского железнодорожного переезда», который будет интегрирован с существующими железнодорожными системами в городе. ,

Таким образом; Метро Стамбула будет интегрировано с Yenikapi, и пассажиры смогут путешествовать в Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent и Ayazaga с надежной, быстрой и удобной системой общественного транспорта.

Kadıköy- Благодаря интеграции с системой легкорельсового транспорта, которая будет построена между Kartal, пассажиры смогут путешествовать с надежной, быстрой и удобной системой общественного транспорта, и доля железнодорожных систем в городском транспорте будет увеличиваться. Что наиболее важно, соединяя Европу и Азию по железной дороге, она высока между азиатской и европейской сторонами.
будет обеспечена пропускная способность общественного транспорта, будет обеспечен вклад в защиту исторической и культурной среды, не будет внесено никаких изменений в общую структуру Босфора, сохранится морская экологическая структура,

С запуском проекта Marmaray, Гебзе Halkalı 2-10 будет выполняться раз в минуту, а пропускная способность пассажиров 75.000 в час в одном направлении будет сокращена, время в пути будет сокращено, нагрузка на существующие Босфорские мосты будет облегчена, обеспечивая легкий, удобный и быстрый транспорт в деловые и культурные центры и сближая экономическую жизнь города. Это сбросит.

Какие меры были приняты против землетрясения в рамках проекта Мармарай?

Стамбул находится примерно в 20 километрах от линии разлома Северной Анатолии, простирающейся с востока на юго-запад от островов в Мраморном море. Таким образом, проектная зона расположена в регионе, который требует учета риска сильного землетрясения.

Известно, что многие подобные типы туннелей по всему миру подвержены землетрясениям - по размеру близким к ожидаемым - и пережили эти землетрясения без значительных повреждений. Туннель Кобе в Японии и Туннель Барт в Сан-Франциско, США, являются примерами того, насколько надежными могут быть эти туннели.

В дополнение к имеющимся данным, проект Marmaray будет собирать дополнительную информацию и данные геологических, геотехнических, геофизических, гидрографических и метеорологических исследований и съемок, и эти данные послужат основой для проектирования и строительства туннелей, которые будут строиться с использованием новейших и современных технологий гражданского строительства.

Соответственно, туннели в рамках этого проекта будут спроектированы таким образом, чтобы они могли выдержать землетрясение с наибольшей силой, ожидаемой в регионе.

Последний опыт сейсмического события в 1999 в районе Болу в Измите был раскрыт, и этот опыт станет частью фундамента, на котором строится проект железной дороги Стамбул-Босфор.

Некоторые из лучших национальных и международных экспертов приняли участие в исследованиях и оценках. землетрясение в Японии и государства района Соединенного было построено ранее во многом аналогичном тоннеле, и поэтому особенно японские и американские эксперты, спецификации должны быть выполнены в конструкции туннеля для развития ряда ученых, и эксперт в Турции работает в тесном сотрудничестве.

Турецкие ученые и эксперты активно работают над выявлением характеристик потенциальных сейсмических событий; и на основе всей информации, вплоть до настоящего времени и исторических данных, собранных в Турции - Бола Izmit район, полученный из событий года 1999, в том числе самого последних данных - был проанализирован и использован.

Японские и американские эксперты оказали помощь в этом исследовании анализа данных и поддержали соответствующие мероприятия; Эти эксперты также включили все свои обширные знания и опыт в проектировании и строительстве сейсмических и гибких соединений в туннелях и других конструкциях и станциях в рамках спецификаций, которые должны быть выполнены Подрядчиками.

Сильные землетрясения могут нанести серьезный ущерб крупным инфраструктурным проектам, если последствия таких землетрясений не будут должным образом учтены в рамках проекта. Таким образом, самые современные компьютерные модели на основе, которые будут использоваться в Мармарай проекте и Америке, лучшие специалисты из Японии и Турции будут участвовать в процессе проектирования.

Таким образом, группа экспертов, которая является частью организации Avrasyaconsult, может быть предотвращена от перехода в наихудшие условия (например, сильное землетрясение в районе Мармарея), чтобы предотвратить превращение этого события в катастрофу для людей, которые прошли через туннели или работают в туннелях. сможет оказать поддержку и совет по этому вопросу.

Верхняя синяя часть этой карты - Черное море, а центральная часть - Мраморное море, соединенное Босфором. Северо-Анатолийская линия разломов станет центром следующего землетрясения в регионе; эта линия разлома проходит в направлении восток / запад и проходит примерно в 20 километров к югу от Стамбула.

Как видно из этой карты, южные части Мраморного моря и Стамбула (верхний левый угол), находится в одном из наиболее активных зон землетрясения в Турции. Поэтому туннели, сооружения и здания будут построены таким образом, чтобы в случае землетрясения не было причинено разрушительного ущерба или ущерба.

Повредит ли Мармарай культурное наследие?

Станция Гёзтепе - один из многих сохранившихся старинных зданий. История цивилизаций, живших в прошлом в Стамбуле, основана примерно на 8.000-летней истории. По этой причине древние руины и сооружения, которые, как ожидается, будут находиться под историческим городом, имеют большое археологическое значение во всем мире.

Напротив, во время строительства Проекта не будет возможности гарантировать, что некоторые исторические здания не будут затронуты; таким же образом невозможно предотвратить некоторые глубокие раскопки для новых станций.

По этой причине различные организации и организации, участвующие в крупных инфраструктурных проектах, таких как проект "Мармарай", подпадают под это специальное обязательство; Здания и сооружения, строительные работы и архитектурные решения будут планироваться и проектироваться таким образом, чтобы они не повредили старые здания и исторические районы под землей. В связи с этим, проект разделен на две отдельные части.

Существующая секция улучшения существующих пригородных железных дорог (надземная часть проекта) будет сделана на текущем маршруте, и поэтому глубокие раскопки здесь не потребуются. Ожидается, что строительные работы затронут только здания, которые являются частью существующей железнодорожной системы; если такие здания (включая станции) классифицируются как исторические здания, эти здания должны быть сохранены на месте, перемещены в другое место или должны быть изготовлены копии.

Чтобы свести к минимуму воздействие на потенциальные подземные исторические активы, команда планирования Проекта Мармарай действовала в сотрудничестве с соответствующими учреждениями и организациями и спланировала маршрут железнодорожной линии наиболее подходящим образом; таким образом, области, которые будут затронуты, сведены к минимуму. В дополнение к этому, были проведены обширные исследования доступной информации о районах, которые могут быть затронуты и все еще продолжаются.

В Стамбуле много старых домов, представляющих историческую ценность. Проект Marmaray был запланирован по мере необходимости, чтобы дома, пострадавшие от строительных работ, были в очень ограниченном количестве. Для каждого случая будет подготовлен план консервации, и каждый дом будет защищен на месте, перемещен в другое место или будет создана копия реплики.

Совет по сохранению культурного и природного наследия рассмотрел окончательный план проекта и высказал свои мнения и комментарии. Кроме того, по запросу DLH, Подрядчик, проводивший раскопки, поручил двум штатным историкам следить за всей деятельностью во время строительства земляных работ. Один из этих экспертов - османский историк, а другой - византийский историк. Этих экспертов поддержали другие эксперты, которые участвовали в процессе планирования. Эти историки поддерживали отношения и отчитывались перед тремя местными комиссиями по сохранению культурного и природного наследия, а также комиссиями по памятникам и археологическим ресурсам.

Раскопки раскопок под руководством Стамбульского археологического музея продолжаются, так как строительные работы 2004 и Marmaray выполняются только в рамках разрешений, выданных Советом по охране.

Исторические артефакты были найдены, о них сообщили в Стамбульский археологический музей, и сотрудники музея в любом случае посетили сайт и приняли решение о работе, которая будет предпринята для защиты находок.

Все, что можно сделать при разумных обстоятельствах для защиты важных исторических и культурных ценностей в старом городе Стамбула, было спланировано и спланировано таким образом. Характеристики, предусмотренные Подрядчики, подрядчики DLH, связанные комиссии и призвал к совместной работе с музеями и так далее объектов культурного наследия, Турции и людей, живущих во всех других регионах мира и обеспечила защиту в интересах будущих поколений.

В Стамбуле много старых домов, представляющих историческую ценность. Проект Marmaray был запланирован по мере необходимости, чтобы дома, пострадавшие от строительных работ, были в очень ограниченном количестве. План консервации будет подготовлен для каждой ситуации, и каждый дом будет защищен на месте, перемещен в другое место или будет построена индивидуальная копия.

Что такое погружной туннель?

Подводный туннель состоит из нескольких элементов, изготовленных в сухом доке или на верфи. Эти элементы затем выводятся на площадку, погружаются в канал и соединяются для формирования конечного состояния туннеля. На приведенном ниже рисунке элемент доставляется с помощью стыковочной баржи катамарана в затопленное место. (Тоннель реки Тама в Японии)

На рисунке выше показаны конверты из стальной трубы, изготовленные на верфи. Затем эти трубы извлекаются, как корабль, и перемещаются на участок, где бетон будет заполнен и заполнен (на фото выше) [Южный порт Осака в Японии (вдоль железной дороги и автомобильный) Туннель] (Туннель Минободзима в Кобе, Япония).

выше; Тоннель гавани Кавасаки в Японии. право; Южный Осака Харбор Тоннель в Японии. Оба конца элементов временно закрыты наборами разделов; таким образом, когда вода высвобождается и бассейн, используемый для строительства элементов, заполняется водой, этим элементам будет позволено плавать в воде. (Фотографии взяты из книги, опубликованной Ассоциацией японских инженеров по скринингу и утилизации).

Длина погруженного туннеля на морском дне Босфора будет составлять приблизительно 1.4 километров, включая соединения между погруженным туннелем и буровыми туннелями. Туннель станет жизненно важным звеном на железнодорожном переезде с двумя полосами движения под Босфором; Этот туннель будет расположен между районом Эминоню на европейской стороне Стамбула и районом Ускюдар на азиатской стороне. Обе железнодорожные линии должны проходить в пределах одного и того же элемента бинокулярного туннеля и быть отделены друг от друга центральной разделительной стенкой.

В течение двадцатого века было построено более ста тоннелей для автомобильного или железнодорожного транспорта по всему миру. Погружные туннели были построены как плавучие конструкции, а затем погружены в предварительно просеянный канал и покрыты покровным слоем. Эти туннели должны иметь достаточный эффективный вес, чтобы не допустить их повторного плавания после установки.

Погружные туннели образованы из серии туннельных элементов, которые изготавливаются предварительно изготовленной длины, по существу, контролируемой длины; каждый из этих элементов обычно имеет длину 100 м, и в конце туннеля трубки эти элементы соединяются под водой, образуя окончательный вариант туннеля. Каждый элемент снабжен временным набором наборов для вставки на концах; эти наборы позволяют элементам плавать, когда они сухие. Процесс изготовления завершается в сухом доке, или элементы опускаются в море в виде судна, а затем завершаются в плавающем месте рядом с окончательной сборкой.

Затем погруженные трубные элементы, изготовленные и изготовленные в сухом доке или на верфи, вытягиваются на площадку; погружен в канал и соединен для формирования конечного состояния туннеля. Слева: элемент перемещается в место, где будут выполняться операции окончательной сборки для погружения в загруженный порт. Туннель Осака Саут Харбор в Японии. (Фотография взята из книги, опубликованной Японской ассоциацией инженеров по скринингу и селекции.)

Туннельные элементы можно успешно тянуть на большие расстояния. После того, как в Тузле будут проведены работы с оборудованием, эти элементы будут прикреплены к кранам на специально построенных баржах, что позволит опустить элементы в подготовленный канал на морском дне. Эти элементы затем будут погружены, давая вес, необходимый для процесса опускания и погружения.

Погружение элемента является трудоемкой и критической деятельностью. На верхнем и правом рисунках элемент появляется, когда элемент погружен вниз. Этот элемент управляется горизонтально с помощью анкеров и кабельных систем, а краны на погружных баржах контролируют вертикальное положение до тех пор, пока элемент не будет опущен и полностью не установлен на фундамент. На рисунке ниже GPS-отслеживание положения элемента наблюдается во время погружения. (Фотографии взяты из книги, изданной Ассоциацией японских инженеров по скринингу и утилизации).

Погруженные элементы будут объединены впритык с предыдущими элементами; вода между соединенными элементами затем будет сброшена. В результате процесса слива воды давление воды на другом конце элемента будет сжимать резиновую прокладку, делая таким образом прокладку водонепроницаемой. Временные опоры будут удерживать элементы на месте, в то время как фундамент под элементами будет завершен. Затем канал будет пополнен, и к нему будет добавлен необходимый защитный слой. После установки концевого элемента туннеля трубы точки соединения бурового туннеля и туннеля трубы должны быть заполнены наполнителями, которые обеспечивают гидроизоляцию. Туннельные машины (TBM) будут продолжать бурить через погруженные туннели до тех пор, пока не будет достигнут погруженный туннель.

Верхняя часть туннеля будет закрыта засыпкой для обеспечения устойчивости и защиты. На всех трех иллюстрациях показана обратная засыпка с самоходной баржи с двумя челюстями с применением метода трем. (Фотографии взяты из книги, изданной Японской ассоциацией инженеров по скринингу и утилизации)

В подводном туннеле в нижней части горла будет две трубы, по одной для каждой односторонней навигации поезда.

Элементы будут полностью погружены в морское дно, так что после строительства профиль морского дна будет таким же, как профиль морского дна до начала строительства.

Одним из преимуществ метода туннелирования с погруженной трубой является то, что поперечное сечение туннеля может быть организовано наиболее подходящим образом в соответствии с конкретными потребностями каждого туннеля. Таким образом, вы можете увидеть различные поперечные сечения, используемые по всему миру на рисунке справа.

Погружные туннели были сконструированы как железобетонные элементы, которые ранее были оснащены внутренними и внешними железобетонными элементами с или без стальных оболочек. Напротив, с девяностых

В Японии применяются инновационные технологии с использованием неармированных, но ребристых бетонов, которые были уложены между внутренними и внешними стальными оболочками; Эти бетоны конструктивно полностью составные. Этот метод может быть реализован с разработкой превосходного качества жидкого и уплотненного бетона. Этот метод может устранить требования, связанные с обработкой и производством железных прутков и пресс-форм, и в долгосрочной перспективе, обеспечивая адекватную катодную защиту стальных оболочек, можно устранить проблему столкновения.

Как использовать бурение и другие трубы туннеля?

Туннели под Стамбулом будут состоять из смеси различных методов. Красный участок маршрута будет состоять из погруженного туннеля, белые участки будут построены как пробуренный туннель с использованием в основном туннельных бурильных машин (TBM), а желтые участки будут построены с использованием техники разрезания и перекрытия (C&C) и Нового австрийского метода прокладки туннелей (NATM) или других традиционных методов. . Станки для проходки туннелей (TBM) показаны на рисунке под номерами 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX.

Бурение туннелей, открытых на скале с помощью туннельных машин (TBM), будет соединено с погруженным туннелем. Существует туннель в каждом направлении и железнодорожная линия в каждом из этих туннелей. Туннели были спроектированы на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы предотвратить их значительное влияние друг на друга. Чтобы обеспечить возможность выхода в параллельный туннель в чрезвычайной ситуации, через короткие промежутки времени были построены короткие соединительные туннели.

Туннели под городом будут соединены друг с другом на каждом метре 200; так что обслуживающий персонал может легко переключаться с одного канала на другой. Кроме того, в случае аварии в любом из буровых туннелей эти соединения обеспечат безопасные средства восстановления и обеспечат доступ для спасателей.

В туннельных машинах (CPC) последний 20-30 широко используется в течение всего года. На рисунках показаны примеры такой современной машины. Диаметр щита может превышать 15 метров с использованием современных методов.

Работа современных туннельных бурильных машин может быть довольно сложной. На картине используется трехгранная машина, которая используется в Японии, чтобы открыть туннель овальной формы. Этот метод может быть использован там, где необходимо построить станционные платформы.

При изменении участка туннеля могут применяться другие методы в сочетании с несколькими специальными процедурами (Новый австрийский метод туннелирования (NATM), буровзрывная машина и машина для открывания галереи). Аналогичные процедуры будут использоваться при раскопках станции Сиркеджи, которая будет организована в большой и глубокой галерее, открытой под землей. Две отдельные станции будут построены под землей с использованием технологий открытого-закрытого типа; Эти станции будут расположены в Йеникапы и Ускюдар. Если используются открытые-закрытые туннели, эти туннели должны быть сконструированы в виде единого поперечного сечения коробки, в котором между двумя линиями используется центральная разделительная стена.

Во всех туннелях и станциях будет обеспечена гидроизоляция и будет установлена ​​вентиляция для предотвращения утечек. Принципы проектирования, аналогичные принципам, используемым для станций метро, ​​будут использоваться для пригородных железнодорожных станций.

Там, где требуются поперечные поперечные линии или боковые соединительные линии, можно комбинировать различные методы туннелирования. В этом туннеле используется метод TBM и метод NATM.

Как будут проводиться земляные работы в Мармарае?

Экскаваторы будут использоваться для подводных земляных и дноуглубительных работ для туннельного канала.

Туннель с погруженной трубой будет расположен на морском дне Стамбульского пролива. По этой причине канал, достаточно большой для размещения элементов конструкции, должен быть открыт на морском дне; кроме того, этот канал будет построен таким образом, чтобы на туннеле можно было разместить защитный слой и защитный слой.

Подводные землеройные и дноуглубительные работы этого канала будут проводиться на поверхности с использованием тяжелого подводного оборудования для выемки грунта и выемки грунта. Было подсчитано, что общее количество добываемой мягкой почвы, песка, гравия и камня превысит 1,000,000 m3.

Самая глубокая точка маршрута находится в проливе Босфор и имеет глубину около 44 метров. Погружная трубка По крайней мере один защитный слой счетчика 2 должен быть помещен в туннель, а поперечное сечение труб должно составлять приблизительно 9 метров. Таким образом, рабочая глубина земснаряда будет около 58 метров.

Существует ограниченное количество различных типов оборудования для обеспечения этого. Эти работы, скорее всего, будут использоваться в земснаряде и буксировочном ковше.

Земснаряд является очень тяжелым транспортным средством, установленным на барже. Есть два или более ведра, как видно из названия этого транспортного средства. Эти ковши представляют собой ковши, которые открываются, когда устройство опускается вниз с баржи, подвешивается и подвешивается к барже. Поскольку ведра очень тяжелые, они опускаются на дно моря. Когда ковш поднимается вверх со дна моря, он автоматически закрывается, так что инструменты перемещаются на поверхность и опорожняются на баржах с помощью ковшей.

Самые мощные экскаваторы-экскаваторы способны копать вокруг 25 m3 за один рабочий цикл. Использование захватных гребней наиболее полезно для мягких и средних твердых материалов и не может быть использовано на твердых инструментах, таких как песчаник и камень. Грейферные драги являются одним из самых старых типов земснарядов; но они все еще широко используются во всем мире для этого типа подводных земляных и геологоразведочных работ.

Если загрязненная почва должна быть отсканирована, некоторые специальные резиновые уплотнения могут быть прикреплены к ковшам. Эти уплотнения будут предотвращать выброс осадка и мелких частиц в толщу воды во время подъема ковша со дна моря или удерживать количество высвобождаемых частиц на очень ограниченных уровнях.

Преимущества ковша состоят в том, что он очень надежен и может выполнять земляные и просеивающие работы на больших глубинах.

Недостатки заключаются в том, что глубина раскопок резко увеличивается с увеличением глубины, и поток в Босфор будет влиять на уровень точности и общую производительность. Кроме того, выемка грунта и просеивание не могут быть выполнены на ковшах и твердых инструментах.

Pull Bucket Dredger - это специальный корабль, на котором установлено экранирующее и режущее устройство погружного типа с всасывающей трубой. Пока судно находится на маршруте, вода, смешанная с водой, закачивается в судно со дна моря. Депозиты должны быть депонированы в сосуде. Чтобы наполнить судно максимальной вместимостью, должно быть обеспечено, чтобы во время движения корабля из него вытекало большое количество остаточной воды. Когда емкость заполнена, она направляется в зону утилизации отходов и очищает отходы; после этой операции судно будет готово к другому рабочему циклу.

Самые мощные ковшовые ковши способны забирать около 40,000 тонн (около 17,000 m3) за один рабочий цикл, а также копать и сканировать до глубины около 70 метров. Тяговые ковши могут копать и ползать в мягких и средних твердых материалах.

Преимущества Pull Bucket Dredger; Высокая пропускная способность и мобильная система не зависит от якорных систем. Недостатки: отсутствие точности и раскопки и экранирование этих судов в районах, близких к берегу.

В стыковочных узлах терминала подводного туннеля некоторые породы должны быть выкопаны и просканированы в районах вблизи берега. Для выполнения этого процесса можно использовать два разных способа. Одним из таких способов является внедрение стандартного метода подводного бурения и взрывных работ; Другой метод заключается в использовании специального долотообразного устройства, которое позволяет скале расколоться без взрыва. Оба метода медленные и дорогостоящие. Если метод бурения и взрывных работ предпочтителен, потребуются некоторые специальные меры для защиты окружающей среды и окружающих зданий и сооружений.

Повредит ли проект Marmaray окружающей среде?

Многие исследования были проведены университетами, чтобы понять особенности морской среды на Босфоре. В рамках этих исследований будут проведены строительные работы, которые не будут препятствовать миграции рыбы в весенний и осенний сезоны.

При оценке воздействия на окружающую среду крупных инфраструктурных проектов, таких как проект Marmaray, в качестве общей практики оцениваются воздействия, происходящие в два разных периода; воздействия в процессе строительства и последствия после открытия железной дороги.

Влияние проекта Marmaray аналогично другим современным проектам последних лет в Европе, Азии и Америке. В целом можно сказать, что воздействия в процессе строительства являются отрицательными; однако эти недостатки станут совершенно неэффективными вскоре после ввода системы в эксплуатацию. С другой стороны, воздействия, которые будут иметь место в течение остальной части жизненного цикла проекта, будут очень положительными по сравнению с ситуацией, в которой мы находимся сегодня, если ничего не будет сделано, т.е. если проект Marmaray не будет предпринят.

Например, когда мы сравниваем ситуации, которые могут возникнуть, если мы не реализовали Проект, и ситуацию, которая возникнет, если мы этого не сделали, уменьшение загрязнения воздуха в результате Проекта оценивается примерно на следующих уровнях:

• Количество загрязняющих воздух газов (NHMC, CO, NOx и т. Д.) В течение первого годового периода эксплуатации 25 будет среднегодовым снижением примерно на 29,000 тонн / год.
• В течение первого годового периода эксплуатации 2 по количеству парниковых газов (главным образом CO25) будет происходить сокращение в среднем приблизительно 115,000 тонн / год в год.

Все эти виды загрязнения воздуха оказывают негативное влияние на глобальную и региональную окружающую среду. Неметановые углеводороды и оксиды углерода вносят позитивный вклад в общее глобальное потепление (создавая парниковый эффект, а также СО является высокотоксичным газом) и очень неудобны для людей с оксидами азота, аллергическими реакциями и астмой.

Вступив в строй, Проект уменьшит негативные экологические проблемы, такие как шум и пыль, которые повлияли на Стамбул в результате применения современных и эффективных методов. Кроме того, проект сделает железнодорожный транспорт намного надежнее, безопаснее и комфортнее. Однако для достижения этих значительных экологических выгод существует положение, которое должно быть оплачено изначально; это те негативные последствия, с которыми мы столкнемся при строительстве проекта.

Негативные воздействия, которые будут испытаны во время строительства с точки зрения людей, живущих в городе и городе, представлены ниже:

Пробки на дорогах: Чтобы построить три новых глубоких станции, в центре Стамбула должны быть заняты очень большие строительные площадки. Транспортный поток будет перенаправлен в других направлениях; но иногда возникают проблемы с пробками на дорогах.

Во время строительства третьей линии и улучшения существующих линий, существующие пригородные железнодорожные перевозки должны быть ограничены и даже сокращены в течение определенных периодов. Будут предоставлены альтернативные методы транспортировки, такие как автобусные перевозки, для предоставления услуг в этих пострадавших районах. Эти услуги могут привести к проблемам с перегрузкой в ​​эти периоды, так как поток трафика в зонах пораженных станций отклоняется в других направлениях.

Подрядчики, оборудование и материалы в больших грузовиках, которые будут перемещены на строительную площадку и вывезены оттуда, должны будут использовать системы автомобильных дорог вблизи глубоких станций; и эти действия будут время от времени вызывать перегрузку пропускной способности дорожных систем.

Будет невозможно полностью предотвратить прерывания; однако возможные негативные воздействия могут быть ограничены тщательным планированием и предоставлением широкой общественности информации и получением необходимой поддержки со стороны соответствующих органов.

Шум и вибрация. Работы, которые должны быть выполнены для проекта Marmaray, состоят из шумной деятельности. В частности, работа по строительству глубоких станций вызовет высокий уровень бесперебойного ежедневного шума на этапе строительства.

Подземные работы не вызовут шума в городе при нормальных условиях. В отличие от этого, туннельные машины (СРС) будут вызывать низкочастотную вибрацию на земле вокруг них. Это вызовет шум в окружающих зданиях и ландшафтах, и этот шум может продолжаться непрерывно в течение часов 24, но такие шумы не будут влиять ни на одну область в течение более нескольких недель.

Во избежание закрытия существующих пригородных железнодорожных сообщений в течение длительного периода времени некоторые работы будут выполняться ночью. Можно ожидать, что мероприятия, которые будут проводиться в эти периоды, будут довольно шумными. Этот уровень шума может иногда превышать допустимые уровни для такой работы в нормальных условиях.

Полностью устранить помехи, вызванные шумом, будет невозможно, но предусмотрен широкий диапазон спецификаций для мер, которые должны быть приняты Подрядчиками для ограничения уровня шума в результате строительных работ.

Пыль и шлам: Строительные работы вызывают пыль в зонах вокруг строительных площадок и накопление ила и почвы на дорогах. Эти условия будут соблюдаться в проекте Marmaray.

Хотя невозможно полностью устранить эти проблемы, многое можно и нужно будет сделать для уменьшения последствий; полив, например, дорог и покрытых территорий; уборка транспортных средств и дорог.

Перебои в обслуживании: Перед началом строительных работ будут определены все известные сети инфраструктуры, а их местоположение и направления будут изменены по мере необходимости. Напротив, многие из существующих инфраструктурных сетей не могут быть развернуты должным образом; и, в некоторых случаях, инфраструктурные линии, которые никому не известны. Следовательно, будет невозможно предотвратить какое-либо прерывание прерываний обслуживания время от времени в системах связи, таких как системы электропитания, водоснабжения, канализации и телефонные кабели и кабели для передачи данных.

Хотя невозможно полностью предотвратить такие перебои, негативное воздействие может быть ограничено тщательным планированием и предоставлением широкой общественности информации и получением необходимой поддержки от соответствующих органов власти.

Некоторые неблагоприятные последствия будут наблюдаться на этапе строительства с точки зрения людей, использующих морскую среду и морскую дорогу в проливе Босфор. Наиболее важными из этих эффектов являются:

Загрязненные материалы. В исследованиях и исследованиях, проведенных на Босфоре, задокументировано, что на морском дне, где к Золотому Рогу присоединяется Босфор, имеются загрязненные материалы. Количество загрязненного материала, подлежащего удалению и удалению, составляет около 125,000 m3.

В соответствии с требованиями DLH от подрядчиков, необходимо использовать проверенные и признанные на международном уровне методы удаления оборудования со дна моря и его транспортировки в закрытое хранилище отходов (CDF). Эти объекты будут состоять из замкнутого пространства, которое, как правило, покрыто ограниченным защитным снаряжением на морском дне или окружено замкнутыми и контролируемыми и чистыми материалами на суше или в зоне ограниченного доступа.

Если в соответствующих работах и ​​видах деятельности используются правильные методы и оборудование, проблемы загрязнения могут быть полностью устранены. Кроме того, удаление загрязненного оборудования со значительной части морского дна окажет положительное влияние на морскую среду.

Мутность: по крайней мере, грунт 1,000,000 m3 должен быть удален со дна Босфора, чтобы подготовить открытый канал в соответствии с погруженным трубчатым туннелем. Эти работы и мероприятия, несомненно, вызовут образование естественных отложений в воде и, следовательно, увеличат мутность. Это окажет негативное влияние на миграцию рыб на Босфоре.

Весной рыбы движутся на север, продвигаясь глубоко в Босфор, где течение течет к Черному морю, и мигрируют на юг в верхних слоях, где течение течет к Мраморному морю.

Напротив, поскольку эти обратные токи формируются относительно непрерывным и одновременным образом, полоса облаков в воде, возникающая в результате повышения уровня мутности, как ожидается, будет относительно узкой (наиболее вероятно, что она будет от метров 100 до 150). Как и в случае туннельного туннеля Oeresund с погружением между Данией и Швецией, это также наблюдалось в других аналогичных проектах.

Если полученная полоса мутности меньше метров 200, это вряд ли окажет существенное влияние на миграцию рыбы. Потому что у перелетной рыбы будет возможность найти и следовать по тропам, где мутность в Босфор не увеличивается.

Вполне возможно, что эти негативные воздействия на рыбу можно устранить практически полностью. Смягчение, которое может быть применено для этой цели, должно ограничиваться ограничением возможностей Подрядчиков в отношении сроков проведения дноуглубительных работ. Таким образом, подрядчикам не будет разрешено проводить подводные раскопки и дноуглубительные работы в глубоких частях Босфора в течение весеннего периода миграции; Подрядчики смогут выполнять скрининговые работы только при условии, что 50% ширины Босфора не будет превышено в течение периода осенней миграции.

Большая часть морских работ и мероприятий, связанных со строительством подводного трубного тоннеля, расположены в проливе Босфор. Большая часть этих работ может осуществляться параллельно с обычным морским движением в Босфорском Стамбуле; однако будут некоторые периоды, в которые будут введены морские ограничения, а в некоторых случаях даже более короткие периоды, когда движение будет прекращено. Мера по смягчению последствий, которая может быть применена, будет заключаться в тесном сотрудничестве с администрацией порта и другими компетентными учреждениями, чтобы обеспечить тщательное и своевременное планирование всех работ и работ на море. Кроме того, будут изучены и реализованы все возможности для доступности современных систем контроля и мониторинга движения судов (VTS).

Загрязнение Всегда существует риск несчастного случая, который может привести к проблемам загрязнения в периоды тяжелой и интенсивной работы и деятельности на море. При обычных обстоятельствах эти аварии будут охватывать ограниченное количество разливов нефти или бензина на водном пути Босфор или Мраморное море.

Такие риски не могут быть полностью устранены; однако подрядчики должны строго придерживаться международно проверенных стандартов и быть готовыми к решению соответствующих проблем, чтобы ограничить или нейтрализовать воздействие таких ситуаций на окружающую среду.

Сколько станций будет в проекте Marmaray?

Три новые станции в секции пересечения Босфор проекта будут построены как глубокие подземные станции. Эти станции будут детально спроектированы Подрядчиком, который будет действовать в тесном сотрудничестве с соответствующими Компетентными Органами, включая DLH и Муниципалитеты. Все три из этих станций будут иметь основной вогнутый подполье, и только их входы будут видны с поверхности. Yenikapı будет крупнейшей станцией передачи в Проекте.

Км 43.4 на азиатской стороне и км 19.6 на европейской стороне, покрывающие улучшение существующих пригородных линий и перевод их на наземное метро. В общей сложности станции 2 будут обновлены и превращены в современные станции. Среднее расстояние между станциями планируется как 36 - 1 км. Количество существующих линий будет увеличено до трех, и система будет состоять из линий 1,5, T1, T2 и T3. Линии T3 и T1 будут работать на пригородных поездах (CR), а линия T2 будет использоваться междугородними грузовыми и пассажирскими поездами.

Kadıköy- Проект Eagle Rail System и Marmaray Project также будут интегрированы в станцию ​​Ибрахимана, чтобы пассажирские перевозки могли осуществляться между двумя системами.

Минимальная кривая на линии составляет метр 300, а максимальный контур вертикального наклона линии обозначен как% 1.8, чтобы подходить для работы пассажирских и грузовых поездов. Хотя проектная скорость запланирована как 100 км / ч, средняя скорость, которая должна быть достигнута на предприятии, оценивается в 45 км / ч. Длина платформы станций рассчитывается как метры 10 в соответствии с загрузкой и разгрузкой пассажиров серии метро, ​​состоящей из транспортных средств 225.