Автомобильный транспорт в Турции

Автомобильный транспорт в Турции: Автомобильный транспорт, начиная и назначение указует, что она позволяет прямой транспорт, быстрее по сравнению с другими видами транспорта, и особенно ближнемагистральные имеют ряд преимуществ, поскольку она является относительно недорогой. Другим преимуществом является быстрое функционирование иерархии и цепочки командования на автомобильном транспорте, выполняемых частным сектором.
С другой стороны, автомобильный транспорт относительно чувствителен и хрупок по отношению к пассажиру / км, стоимости тонны / км, количеству потребляемой энергии, типу используемой энергии, загрязнению окружающей среды, вызванному этим, высокому риску аварий и событиям, особенно в международной политической и экономической конъюнктуре. В связи с тем, что он представляет собой структуру, существуют некоторые недостатки. Кроме того, сектор сам по себе сталкивается с некоторыми трудностями, особенно в форме жесткой конкуренции и роста издержек из-за роста цен на нефть.
Несмотря на это, и в западных странах, и в стране наблюдается тенденция к увеличению дорожного движения по сравнению с железом и воздушными путями. Согласно результатам опроса, проведенного в странах ЕС, в период между 1990-1998 в период между 43,5 и 19,4 произошло уменьшение% 2004 в грузовых перевозках, в то время как за тот же период произошло увеличение доли 2001 в дорожных перевозках. Аналогичная тенденция наблюдается и в нашей стране. Согласно статистическим данным по сектору, по состоянию на год 150 100 увеличился на% XNUMX, а импорт увеличился на% XNUMX по сравнению с годом XNUMX.
В этой статье, развитие событий в международном контексте и фон, текущая ситуация в транспортном секторе дороги в Турции пытался сосредоточиться на проблемах, с которыми сталкиваются средства для них. Тем не менее, одним из важных вопросов, которые здесь необходимо рассмотреть, является невозможность найти точные статистические данные о внутренних перевозках в результате отсутствия институционализации.
Значение и значение автомобильных перевозок во внешней торговле
дисбалансы в глобальном плане для автомобильного транспорта еще более выраженные в Турции. К концу года объем внешней торговли Турции был 2004 160,66 млрд долларов США. Наш импорт составляет 97,9 млрд. Долл. США, а наш экспорт - 63,1 млрд. Долл. США. Если посмотреть на цифры за первые восемь месяцев 2005, объем внешней торговли превысил 121 миллиардов долларов. За исключением торговли со странами дальнего зарубежья, значительная часть нашей внешней торговли осуществляется автомобильным транспортом, а доля и объем перевозок по автомагистрали увеличиваются с каждым годом параллельно с увеличением внешней торговли. 3,5 лет, экономика Турции в среднем транзитных перевозок международных автомобильных перевозок из миллиардов долларов США заявлены для обеспечения обмена иностранной валюты.
95,2 пассажирских перевозок внутри страны осуществляется автомобильным транспортом. Этот показатель составляет% 89 в США и% 79 в странах ЕС. Уровень использования дорог в области грузовых перевозок в нашей стране составляет около 76,1. Этот показатель составляет% 69,5 в США и% 45 в странах ЕС.
История дорожной инфраструктуры в Турции
Общая протяженность Турции дорожной сети взяла на себя от османского периода 18.365 километров. Тем не менее, это невозможно сравнить с сегодняшними стандартами шоссе. Потому что почти все это было путем, который напоминал путь, построенный из идеи поворота колеса. Конкретных улучшений в дорожной сети не произошло, поскольку 1950 получили приоритет при перевозках по железной дороге и морю. Это факт, что мировой экономический кризис в 1930s и последствия Второй мировой войны. 1 В марте 1950, с созданием Главного управления автомобильных дорог, началась новая эра в истории наших автомобильных дорог. Контур общей дорожной сети 61.500, включая сегодняшние штатные и провинциальные дороги, был сформирован после этого периода. Однако эти дороги сложно сравнить с современными стандартами. На самом деле 1970 выявили неадекватность существующей сети, и была предпринята попытка расширить и сеть, и стандарты с помощью строительства второй волны дороги. Босфорский мост, Стамбульская кольцевая дорога, Стамбул-Измит Экспресс.
В 1980 был разработан генеральный план транспортировки kar 1983-1993 для сбалансированного улучшения транспортной инфраструктуры с целью устранения негативных факторов при чрезмерном использовании автомобильных дорог и увеличении количества транспортных средств. К сожалению, вышеупомянутый план был удален с полок, и строительство шоссе на основе шоссе было принято. Сегодня в нашей стране началось строительство существующей сети автомагистралей 1881. Однако ввиду того, что существующая сеть слишком коротка из-за чрезмерного использования автомагистрали, строительство дорогостоящей автомагистрали было прекращено, и вместо этого в начале 2000 строительство дорог с двусторонним и двусторонним движением было принято в качестве более дешевого, двухстороннего или экспресс-пути для населения. Приведенный здесь метод, по сути, заключается в улучшении существующей сети, которая состоит из односторонней односторонней передачи, путем реорганизации движения транспортных средств для обеспечения возможности двойного кругового движения. В этом контексте предполагается, что стандарты всей дорожной сети 15.000 будут улучшены и преобразованы в двойной выезд-двойной. В этом контексте 2003 был разработан в 1600, а в 2004 2000 был разработан как стандарт для развития шоссе.
Турция, несмотря сделать очень важную часть транспорта с еще более дорог, из-за незапланированной и внеплановой образом сосредоточиться на росте и пути транспортного сектора, то трудно сказать, что достижение стандартов стран ЕС важная часть нашей страны дорожной сети.
По состоянию на сентябрь 2005 достигло своего текущего количества грузовых автомобилей / грузовиков 667,436, зарегистрированных в Турции. Количество автобусов 160.241. Количество легковых автомобилей сегодня превышает 5,659,624. Таким образом, наряду с другими наземными транспортными средствами, количество зарегистрированных в нашей стране транспортных средств прошло 10,875,629.
Развитие международных автомобильных грузоперевозок
В нашей стране международные грузовые перевозки впервые были осуществлены в 1968 как государственное предприятие под названием Frintaş и начали перевозить свежие овощи и фрукты в Ирак и Иран. Затем груз был доставлен в другие страны Ближнего Востока на грузовиках из портов Мерсин, Искендерун, Трабзон и Самсун.
В результате увеличения торговли между странами Запада и Ближнего Востока после 1970 был задействован частный сектор. Параллельно с ростом экспорта в 1980 количество международных транспортных компаний значительно увеличилось. В этом контексте ирано-иракская война и война в Персидском заливе, которая последовала за ней, негативно сказались на транспортном секторе, и многие перевозчики обратились к внутреннему рынку. Распад Восточного блока создал новые возможности для наших перевозчиков. Гражданская война, которая привела к роспуску Югославии, привела к изменению транспортных маршрутов на запад.
На конец 2004 количество международных перевозок, осуществляемых турецкими перевозчиками, увеличилось до 1.079.859. Количество сертификатов 2, разрешающих международные перевозки, равно 1.150. Ниже приводится разбивка транспортных средств, используемых в международных перевозках:
Тягач и прицеп: 29,300
Прицепы и полуприцепы: 33,425
Грузовик: 5,555
Здесь можно говорить о избыточных мощностях в целом, как при внутренних перевозках. На международные перевозки очень быстро влияют экономические и политические события. Учитывая все большее количество автомобилей на позиции Турции, а не основное внимание должно быть уделено улучшению стандартов и другого технического оборудования. С этой целью считается целесообразным усилить конкурентоспособность сектора и повысить эффективность, отслеживать новые разработки, создавать более сильные в финансовом отношении и более эффективные компании, открывать офисы за рубежом, устанавливать партнерские отношения с иностранными компаниями и углублять институционализацию.
Пассажирские перевозки
Трудно получить точные статистические данные в этой области. Тем не менее, общая компания 573, как известно, работает в области междугородних пассажирских перевозок. Количество компаний, осуществляющих международные перевозки, - 144. Количество автобусов, используемых для междугородних пассажирских перевозок, составляет 9,500. Вместимость сиденья больше, чем у 400.000. Количество автобусов, используемых в международных пассажирских перевозках, составляет 1416. Вместимость сиденья - 68.000.
Правовое основание
Турция, хотя на международном плане, при условии соблюдения определенных конвенций, связанных с транспортировкой, национальное законодательство в этой области могли бы создать до 2003 лет. Однако в тот же период было подписано много международных конвенций. В национальном плане его пытались заполнить нормативными актами, выпущенными в тот период в связи с необходимостью использования места в этой области. В этой связи международных правила перевозки в Турции были бы правильно сказать, что появление быстрее, чем национальное законодательство.
В этом контексте Закон о транспорте, который вступил в силу в июле 2003, и Правила перевозки, введенные в феврале 2004 в феврале, включают институционализацию, дисциплину и повышение профессиональной компетентности.
Закон направлен на обеспечение того, чтобы перевозчики работали в конкурентной среде, заботясь об экономической, серийной, удобной и безопасной защите окружающей среды, заботясь об общественных интересах. В связи с этим необходимо повысить безопасность дорожного движения, критерии загрузки, снижение загрязнения окружающей среды и продолжительность рабочего времени.
При подготовке закона был принят во внимание процесс вступления Турции в ЕС. Чтобы упорядочить въезд и выезд на транспортный рынок таким образом, чтобы это было совместимо с законодательством ЕС, приоритетным является создание небольшого числа компаний, занимающихся несколькими транспортными средствами, а не многих небольших транспортных средств. Чтобы достичь этого, были введены определенные критерии; например, основаны критерии уважения достоинства, профессиональной и финансовой квалификации. В дополнение к вышеупомянутым критериям, в дополнение к обязательному страхованию ответственности за автомобильные перевозки, требуется обязательное страхование места / личного несчастного случая. Дополнительные критерии для технических компетенций транспортных средств были введены. В дополнение к положениям о развитии социального обеспечения, закон также содержит положения, которые поощряют развитие управления с помощью ряда санкций.
Закон также налагал дополнительные обязанности на Главное управление наземного транспорта Министерства транспорта. В связи с этим было бы целесообразно разработать существующую структуру KUGM и дополнить ее дополнительным персоналом.
Однако некоторые аспекты вышеупомянутого закона подвергались критике со стороны представителей сектора и работников. По словам представителей сектора, факт вступления в силу Закона о транспортном регулировании в целом считается позитивным, но есть некоторые вопросы. Можно обобщить некоторые возражения представителей сектора относительно нового законодательства следующим образом:
1. В транспортном секторе в Турции будет представлять собой множество операций, связанных с бизнес-нет организаций гражданского общества. Такая ситуация затрудняет реализацию некоторых положений Закона и правил о дорожном транспорте.
2. Плата за покупку высока для транспортировки. (C-2 Плата за закупку была первоначально определена как 100 млрд. TL. В частности, лица / владельцы грузовых автомобилей, осуществляющие внутренние грузоперевозки, не согласны с приобретением разрешения.
3. Уголовные санкции были наложены на работу работников транспортного сектора.
На международном плане, Турция, шестнадцать, относящиеся к перевозке является участником шесть из наиболее важных конвенции. (AETR, CMR, TIR, 1956 Временная конвенционная конвенция о коммерческих транспортных средствах, 1954 Конвенция о временном ввозе некоммерческих транспортных средств от СЛКП). Наиболее важной из них является Международная транспортная конвенция (Международная транспортная конвенция-МДП). Конвенция МДП включает технические правила международных перевозок. Конвенция ЕСТР регулирует условия труда в транспортном секторе. Турция недавно подписала контракт на перевозку опасных веществ. Количество заключенных таким образом многосторонних договоров составило семь. Турция также конференция министров транспорта (ЕКМТ) также включена в процессе.
Кроме Турции, страна подписала двусторонний план с 53 договором перевозки. Совещания Совместной транспортной комиссии (ПНС), сформированные в рамках этих соглашений, проводятся на уровне экспертов. На встречах в первую очередь определяются проблемы и трудности, с которыми сталкиваются перевозчики двух стран, и принимаются меры для устранения этих проблем. В этом контексте квота на документы о переходе стала одной из наиболее важных проблем на последних заседаниях КУК. Однако применить взаимность к нашей стране невозможно из-за разницы в количестве между двусторонними или транзитными поставками в этой области. Эта ситуация вызывает сужение зоны движения нашей страны.
Институционализация и уровень эффективности на автомобильном транспорте
В нашей стране наши перевозчики организованы в национальном плане как кооперативы. В этом контексте были созданы устройства 400 различных размеров. Сложно сказать, что они активны. Необходима эффективная организация, чтобы передать проблемы работников сектора общественным и политическим кругам, обеспечить координацию и улучшить условия труда. Размер финансовых сил институтов в этом секторе дает им возможность переносить свои проблемы и ожидания в политические круги. Как требование условий и солидарности, вызванных интенсивной конкуренцией и перевозками за границу, институционализация в международном транспортном секторе улучшилась. Эта отрасль была официально учреждена в рамках Ассоциации международных перевозчиков (UND) и Ассоциации перевозчиков Ro-Ro (RODER). Обе ассоциации очень эффективны в устранении различных проблем их членов и защите их прав с их существующей структурой. Для перевозки в страны ЕС существует ряд контрольных показателей в соответствии с техническими характеристиками транспортного средства и условиями эксплуатации водителя транспортного средства. Они делают успешные исследования с точки зрения профессионального образования.
С точки зрения эффективности с точки зрения предмета, как подчеркивалось в разделе выше, наземные перевозки являются низкими как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Это в основном потому, что количество транспортных средств больше, чем нужно. В транспортном секторе есть избыточные мощности. Одна из главных причин этого заключается в том, что институционализация в области грузоперевозок очень мала в национальном плане. В этом секторе преобладают операции перевозчиков, работающих по индивидуальному плану. В отрасли наблюдается жестокая конкуренция. Аналогичная ситуация касается пассажирских перевозок автобусом. Можно сказать, что сектор работает на полную мощность в периоды Байрам и Хадж. Такое положение препятствует развитию транспортного сектора. Из-за деструктивной конкурентной среды, в которой расположен транспортный сектор, покупатель определяет транспортные цены, а не сам сектор. Перевозчик, которому трудно спасти день, часто вынужден соглашаться на цену, предложенную покупателем. Это предотвращает новые инвестиции, а также оказывает негативное влияние на безопасность движения из-за неадекватного обслуживания и обслуживания транспортных средств.
Альтернативные методы в транспортировке
Как упоминалось выше, глобальный дисбаланс в отношении использования дорог более выражен в нашей стране. Более того, этот дисбаланс увеличивается с каждым годом. Эта ситуация противоречит энергетическим возможностям нашей страны. Количество и стандарт дороги в нашей стране отстает от стран ЕС. Однако отсутствие инфраструктуры и эксплуатации на железнодорожном и морском транспорте привело к увеличению нагрузки на дорогу, чего по существу недостаточно.
Эксперты в ЕС, особенно в среде ЕС, начали концентрироваться на поиске более сбалансированного развития транспортного сектора между железом, водой и землей, чтобы не допустить чрезмерного перегрузки транспортного сектора из-за развития торговли. В результате исследований, проведенных в этом направлении, вместо того, чтобы полностью предотвратить перевозку грузов автомобильным транспортом, было отмечено, что в сотрудничестве с сектором автомобильного транспорта, помимо увеличения железнодорожных и морских видов транспорта, начали поощряться перевозки грузов, которые включают в себя несколько видов транспорта, и вкратце, комбинированные перевозки.
Подобно пассажирскому транспорту, вместо индивидуального транспорта продвигается общественный транспорт. Здесь железные и морские маршруты и воздушный транспорт стараются сделать приоритетными.
Фактически, документ транспортной политики ЕС, озаглавленный de White Paper 2001, Time to Decision ucu, который является транспортной политикой ЕС на протяжении 2010-2001 лет, не сможет развивать здоровые транспортные системы в ЕС, пока нет баланса между видами транспорта. Чтобы не препятствовать развитию автомобильного транспорта, наоборот, используя другие виды транспорта, необходимо также создать баланс между автомагистралью и другими видами транспорта и тем самым способствовать здоровому развитию автомагистрали.
Эта ситуация считается действительной для нашей страны. Кроме того, Турции, полуостров, следовательно, выгодное положение с точки зрения морских перевозок. Кроме того, существует значительная сеть железных дорог в Турции. Предполагается, что эти возможности должны быть использованы, особенно во внутренних и международных перевозках.
Основные проблемы в международных перевозках
заявления в пределах Турции столкнулись наземных перевозок в стране, к сожалению, находит свое отражение в большом количестве перевозок за границу. Турция стала торговли и, в частности, выполняет значительную часть экспорта из шоссе.
Турция является мостом, соединяющим Европу с Азией, как географическое положение. Как таковой, он расположен на основных международных автомобильных транспортных маршрутах, в частности, в направлении Север-Юг Европы (E и TEM), Европейско-Кавказско-Азиатского коридора (TRACECA). Несмотря на это, количество иностранных транспортных средств, проходящих через нашу страну, и количество турецких транспортных средств, перевозящих за границу, имеют значительный дисбаланс.
Каждая страна желает увеличить долю национального транспортного сектора в транзите в третью страну через свою страну или страну, независимо от того, насколько сильным является транспортный сектор другой стороны. С другой стороны, наши перевозчики требуют предоставления прав на свободную торговлю для стран с переходной экономикой или, по крайней мере, для увеличения признанных квот на транзит для увеличения торговли. Однако не всегда возможно реализовать это в современных условиях. Страны предоставляют ряд ориентиров для переходов иностранных перевозчиков, чтобы защитить национальный транспортный сектор и увеличить свою долю в международных перевозках, чтобы компенсировать защиту окружающей среды и ухудшение состояния дорожной инфраструктуры. Наши перевозчики, осуществляющие перевозки во все страны, должны бороться со всеми этими трудностями во всех странах.
В связи с тем, что значительная часть нашей внешней торговли осуществляется через автомагистраль, засоры, которые иногда случаются в этой области, могут отрицательно повлиять на нашу торговлю и экономику. Чтобы избежать этого, транспортные маршруты всегда должны быть открыты. Однако, помимо политической конъюнктуры, время от времени могут возникать проблемы из-за причин, которые могут возникнуть из-за позиции властей страны на переходном маршруте. Из-за разрыва между количеством иностранных транспортных средств, проезжающих через нашу страну, и количеством транспортных средств, перевозящих в другие страны, кажется, трудно реализовать взаимность в этой области. В этом отношении важно обеспечить более стабильные методы транспортировки с точки зрения безопасности нашей внешней торговли. Не было бы неправильным утверждать, что наша страна постоянно требует от властей других стран условий транспортировки.
В 2004 общее количество экспорта турецких автомобилей достигло 833,618. Количество экспорта, осуществляемого иностранными транспортными средствами, было 102,779. В том же году количество импортированных транспортных средств, произведенных турецкими транспортными средствами, составляло 246,241, в то время как количество импортируемых транспортных средств, произведенных иностранными транспортными средствами, было реализовано как 82.442. Таким образом, количество международных перевозок, осуществляемых турецкими перевозчиками, достигло 1,079,859. По данным 2001 года, эти цифры соответствуют увеличению общего экспорта турецких автомобилей на% 150 и увеличению экспорта иностранных транспортных средств на% 46. Аналогичным образом, количество турецких транспортных средств в импорте составляет% 150, а количество иностранных транспортных средств -% 100.
В этом контексте можно отсортировать основные маршруты и важные пункты отправления в международных перевозках следующим образом.
- Маршруты в Европу и Северо - Западные ворота:
1. Сербия-Черногория, Хорватия-Австрия-Болгария-Капикула
2. Капикула Болгария-Румыния-Венгрия-Австрия
-Украина-Российская Федерация
3. Стамбул Порт-Италия (суда Ro-Ro), (Порт Триест) - Европа
4. Ипсала- Греция- Италия (суда Ро-Ро) (Бриндизи / Триест) - Европа
5. Чешме- Италия (суда Ro-Ro) - Европа
- Маршруты к восточно-восточным воротам:
6. Пограничные ворота Гурбулак-Иран-Туркменистан-Казахстан
7. Сарп пограничные ворота-Грузия-Российская Федерация
8. Порты Трабзон / Самсун / Зонгулдак-Россия (суда Ро-Ро)
- Маршруты на юг:
9. Cilvegözü-Сирия-страны Ближнего Востока
10. Пограничные ворота Хабур-Ирак.
Наши перевозчики сталкиваются с некоторыми проблемами при перевозках по этим маршрутам. Эти проблемы похожи друг на друга. Время от времени они могут достичь точки кризиса. Трудности, с которыми сталкиваются в этой области, визовые проблемы, проблемы с транзитными документами, таможенным и местным законодательством соответствующей страны, могут быть перечислены в качестве трудностей.
Основываясь на информации, полученной от представителей сектора наземного транспорта, можно решить следующие вопросы:
1. По транспорту, Турция является единственным участником семь крупного международного плана 16 облегчения транспортной конвенции. Участие в девяти других соглашениях в этой области принесет значительное удобство перевозчикам
2. Визовая проблема: трудности, с которыми сталкиваются Шенгенский договор и стороны, и визы схожи. Есть сложности и задержки в оформлении виз в целом. Кроме того, хотя визовый режим соблюдается, проблемы, вызванные различными интерпретациями пограничных властей, оставляют наших водителей беспомощными у пограничных ворот.
3. Переходные квоты, которые признаны зарубежными странами для наших перевозчиков, и особенно квоты на бесплатные пропуска, недостаточны. Несмотря на попытки увеличить сумму этого и компенсационные механизмы бонусных выплат и квоты UBAK для перевозки поездов в некоторые страны, это требование не может быть выполнено.
4. Существуют трудности, возникающие в связи с законодательством страны и осуществлением местных органов власти в рамках переходного или двустороннего плана. Это одна из проблем, которой больше всего страдают наши водители. Жалобы по этому вопросу, как правило, связаны с методами измерения и взвешивания транспортных средств, произвольными действиями, связанными с таможенным и дорожным законодательством, частыми изменениями правил и высоким уровнем сборов и пошлин.
В результате в нашей стране наземные перевозки, отличающиеся от других стран, имеют характеристику, невиданную ни в одной экономике мира, с точки зрения количества транспортных средств, объема занятости и добавленной стоимости, которую они обеспечивают для экономики. Тем не менее, новые события в секторе наземных перевозок, в будущем, в рамках процесса вступления в ЕС, новые правила, меры, которые необходимо принять, и растущая конкурентная среда сделают решение проблем автомобильного сектора Турции, который находится в трудной ситуации, еще больше усложнит негативное воздействие на экономику нашей страны. будет оцениваться.
Позиция Турции, а не увеличивать количество транспортных средств, в виду, что это целесообразно, чтобы улучшить стандарты и другим техническим оборудованием считается. Для этой цели представляется целесообразным повысить конкурентоспособность и эффективность, следить за новыми разработками, создавать более сильные в финансовом отношении и более эффективные компании, открывать офисы за рубежом, устанавливать партнерские отношения с иностранными компаниями и углублять институционализацию.
Кроме того, международные перевозки, поражаются очень быстро из-за конъюнктурой экономического и политического развития. В частности, а также концерне сохранить свою долю на рынке с söktör защитных действий и мерами, это расширение глаз страны, которые сделали тесную связь автомобильного транспорта Exiting с максималистским требованиями, и приводит к встрече с соответствующими и подобными рефлексами. Переходные документы, возврат грузовых и транзитных сборов с третьими странами в проблемах транспортных документов, испытываемых хроническое состояние. Наша промышленность и Министерство транспорта, в координации с другими соответствующими учреждениями в этой области, чтобы пересмотреть политику необходимо следовать в ближайший период больше не рассматривается как необходимость.