БТК и ТИТР ждут железнодорожные перевозки

UTIKAD Emre Eldener Председатель правления UTA Magazine по числу марта в секторе железнодорожного транспорта, что он ожидает, написал

Статья Эмре Элденера, президента Ассоциации международных экспедиторских и логистических услуг, выглядит следующим образом: Как известно, железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс, строительство которой турецкая логистическая отрасль ждала много лет, была завершена в последние месяцы прошлого года. Как UTIKAD, мы подчеркивали важность этой линии почти на каждой платформе, в которой мы принимаем участие, и подчеркивали, что после ее завершения она придаст большой импульс логистической отрасли.

Фактически, в течение нескольких месяцев после открытия этой линии, которая укрепила нашу страну в рамках проекта «Один пояс, один путь» под руководством Китая, в этом секторе произошли важные события. Самым важным из них, несомненно, было принятие TCDD A.Ş. в качестве постоянного члена Международного союза Транскаспийского международного транспортного маршрута в феврале.

Транскаспийский международный транспортный маршрут, который работает в рамках мероприятий, направленных на создание транспортной линии, начинающейся из Китая и идущей в Европу, также называется «средним коридором», участниками которого являются железнодорожные транспортные компании соответствующих стран. Начиная с Китая и Юго-Восточной Азии, Казахстана, Каспийского моря, Азербайджана, эти линии, идущие в Грузию и через Турцию в европейские страны, вскоре станут более предпочтительными, чем другие, потому что это самая быстрая и наиболее подходящая с точки зрения климата линия.

В то же время маршруты БТК (Баку-Тбилиси-Карс) из Северной Африки для создания морского сообщения, линии связи поездов Викинг по Черному и Балтийскому морям становятся все более важными для Турции. Скорость и благодаря этой линии, обеспечивающей конкурентные преимущества с точки зрения стоимости, будут еще больше укреплены притязаниями Турции на трансферный центр.

Завершение строительства БТК имеет большое значение не только для турецкого логистического сектора, но и для внешнеэкономической деятельности примерно 60 стран. Хотя эта линия задумывалась как линия, которая обеспечит бесперебойную транспортировку из Китая в Европу в рамках китайского проекта «Один пояс, один путь», она также играет важную роль с точки зрения Транскаспийского международного транспортного маршрута. Однако не следует упускать из виду важные технические проблемы, связанные с эффективным использованием линии БТК. Линия, которая позволит странам, использующим эту линию, особенно Казахстану, перевозить особо крупнотоннажные грузы, не может быть продолжена «непрерывно» из-за отсутствия технической интеграции между странами.

Первая проблема здесь проистекает из разницы в расстоянии между железными дорогами стран. Широкое расстояние между рельсами (1520 мм) используется в Грузии и Азербайджане, и часть проекта Баку-Тбилиси-Ахылкелек также находится в этом диапазоне. Однако в нашей стране используется стандартный шаг рельсов (1435 мм). Участок от Карса до Ахылкелек также построен в этом диапазоне. Эта ситуация означает, что замена тележки (изменение расстояния между железнодорожными вагонами) будет производиться в Ахылкелек. вагоны, используемые в Турции, не соответствуют этому изменению, поэтому оно не выходит за рамки турецких вагонов Ahilkelek. На данный момент есть два решения; Первое решение - перегрузить груз из вагона в вагон в городе Ахылкелек в Грузии. Второе решение Ahılkelek меняет оси вагона азербайджанский и грузинский Продолжая Турция. Однако ожидается, что азербайджанские и грузинские вагоны, которые имеют более широкий пролет, не будут допущены к выезду за пределы Карса по техническим причинам. Следовательно, Карс не сможет стать центром, где такие грузы будут перемещаться и храниться, а это означает, что эти операции, как правило, будут проводиться в Ахылкелек. Повторная обработка грузов в Карсе после переезда в Ахылкелек замедлит логистические потоки и увеличит стоимость.

Другая проблема заключается в том, что железные дороги стран построены с учетом разного осевого давления. Тот факт, что БТК выдерживает давление на ось 800 тонн, делает невозможным продолжение движения по этой линии более тяжелых маршрутных поездов, отправляющихся из Казахстана. Чтобы эти грузы продолжались в БТК, их необходимо разделить на более мелкие маршрутные поезда. Однако российские железные дороги могут достигать гораздо более высоких нагрузок на ось, естественно, на этом этапе БТК слабеет с точки зрения конкуренции.

В дополнение к необходимости поиска решений этих технических проблем, когда мы смотрим на нашу страну, это еще один заметный недостаток, заключающийся в том, что железные дороги имеют только 1 процент предпочтительных видов транспорта во внешней торговле. Потому что надежная и бесперебойная железнодорожная сеть, которую логистическая отрасль может эффективно использовать для грузовых перевозок, еще не создана. К сожалению, груз, загруженный в поезд, не может беспрепятственно пройти во Фракию. Груз должен быть выгружен из поезда в бухте Измит, доставлен в Текирдаг морским паромом и загружен обратно в поезд. По железной дороге невозможно пересечь Стамбул и пролив, поэтому выбор железных дорог, естественно, уменьшается.

Вдали от Стамбула, Турция, в целом ситуация совсем другая. Логистические центры и базы не спланированы таким образом, чтобы облегчить интеграцию грузов между видами транспорта. Отсутствие железнодорожного сообщения в большинстве наших портов приводит к тому, что транзитные грузовые перевозки, проходящие через нашу страну, переходят на альтернативные маршруты.

Однако хочу заявить, что в этом смысле мы смотрим на 2018 год с надеждой. Основная причина этого, согласно Инвестиционной программе 2018 г .; Из бюджета государственных инвестиций в размере 88.1 млрд турецких лир 21.4 млрд турецких лир зарезервированы для транспортного сектора. Развитие инфраструктуры грузовых перевозок при поддержке государственных инвестиций и частного сектора обеспечит большую долю от проектов «Один пояс, один путь» и других транспортных коридоров.