На железнодорожной станции Бурдур демонстрируется паровоз, который годами ждал пассажирский поезд. С переводом железнодорожного вокзала в городе на организованную промышленность и реализацией планов демонтажа железной дороги, будет ли этот паровоз паровозов удален с места, где общественный поезд и «черный поезд»?
Хотя железнодорожный транспорт, начавшийся в Англии впервые в мире в 1825 году и распространившийся по всей Европе за 25 лет, вошел в Османскую империю довольно рано по сравнению со многими технологическими новшествами, его распространение было непростым. Строительство железной дороги и производство локомотивов и вагонов для работы на этой дороге требовали самых высоких технологий того времени. По этой причине первые железные дороги в Анатолии могли быть построены с привилегиями, предоставленными различным государствам. 1866-километровая линия Измир-Айдын, построенная по инициативе англичан и введенная в эксплуатацию в 130 году, была первой железной дорогой в Анатолии. Помимо этой линии, были открыты еще две линии между Констанца-Туна и Варна-Русчук. Султан Абдулхамит, скептически относившийся ко многим нововведениям, особенно поддерживал железнодорожный транспорт. На самом деле османское правительство планировало соединить Стамбул с Багдадом и, таким образом, провести линию, которая соединит Индию с Европой через Стамбул. Строительство линии Хайдарпаша-Измит было начато государством в 1871 году, а линия протяженностью 91 км была завершена в 1873 году. Однако финансовых средств Османского государства, и без того задолжавшего, не хватило для реализации такого проекта. Поэтому вмешался немецкий капитал. Указом от 8 октября 1888 года концессия на строительство и эксплуатацию участка линии Измит-Анкара была передана анатолийской османской компании Шимендифер с немецким капиталом. Эта же компания построила и сдала в эксплуатацию участки Эскишехир-Конья, Алаюнт-Кютахья. Железнодорожная линия достигла Коньи 29 июля 1896 года. 1894 г. В то время как строительство железной дороги продолжалось быстрыми темпами, немцы открыли небольшую мастерскую под названием Anadolu-Ottoman Kumpanyası в Эскишехире для ремонта паровозов и вагонов, работающих на линии. Фактически в этой мастерской производился мелкий ремонт, а котлы паровозов отправлялись на ремонт в Германию. Анатолийско-османская компания, захваченная британцами во время оккупации Анатолии в 1919 году, была возвращена Кувайи-Миллие 20 марта 1920 года и сменила название на Эскишехир Сер Ательеси. Эта маленькая мастерская стала большим козырем против оккупационных армий в руках национальных сил. Исмет-паша писал в своих мемуарах: «Моей первой основной обязанностью была подготовка армии. У меня были клинья от пушек, которые я нашел в виде труб, клинья которых были взяты на разных складах, в Эскишехирской железнодорожной мастерской, и я использовал их в Сакарье». Ателье, которое было захвачено греками 20 июля 1920 г., было возвращено 2 сентября 1922 г., никогда не переходя из рук в руки, и как начало проникновения современных технологий в новую Турцию, был сделан первый шаг от от экономики, основанной на сельском хозяйстве, к экономике, основанной на технологиях.
После победы в Национальной войне за независимость Ататюрк заявил: «Настоящая война — это экономическая война» и заявил, что борьба только началась в стране, где у промышленности даже не было ядра борьбы. Молодая Турецкая Республика все еще зависела от врага, которого она сбросила в море. Все потребности железных дорог, соединяющих поля с рынками, шахты с заводами и фабрики с портами, удовлетворялись из Германии, Бельгии, Швеции и Чехословакии. В Eskişehir Cer Atelier, площадь которого в 1923 году достигла 800 квадратных метров, до конца 1928 года были введены в эксплуатацию подразделения по производству мостов, железнодорожных стрелочных переводов, весов и материалов для обеспечения безопасности дорожного движения, и пытались уменьшить иностранную зависимость. до некоторой степени. Теперь ежегодно можно было ремонтировать 3-4 локомотива и 30 пассажирских и грузовых вагонов. II. Во время Великой Отечественной войны в Церской мастерской началась мобилизация. Во-первых, новых рабочих обучали на шестимесячных курсах, заменяя призывников. Открыты дневные и пансионные Ученические художественные школы. Горстка рабочих-специалистов, оставшихся в мастерской, оказывала полную поддержку железным дорогам и армии, с одной стороны, обучая новых рабочих и учеников, с другой стороны, они занимались новыми проектами, чтобы преодолеть трудности, вызванные трудным условиях мобилизации в нашей стране, где еще нет промышленности. В результате этой сверхчеловеческой преданности были изготовлены многие детали машин и даже инструменты, которые раньше не производились. Также в этот период Центр сварки, созданный в рамках Cer Atölyesi, также стал центром подготовки сварщиков мирового класса в Турции. II в 1946 году. После окончания Второй мировой войны и отмены мобилизации Cer Atölyesi превратилась в фабрику, производственные мощности которой увеличивались за счет возвращающихся рабочих. В 1951 году первые механические весы в Турции были изготовлены в Cer Atölyesi, которая росла за счет добавления новых мощностей без получения лицензии или ноу-хау. Ателье, ставшее одним из любимых заведений Турции, теперь было готово к настоящему прорыву. Наконец-то представилась долгожданная возможность.
Чтобы повысить любовь людей к железной дороге, цеху Eskişehir Cer было поручено изготовить два небольших паровоза. Локомотивы должны были эксплуатироваться в Молодежном парке в Анкаре. Заявитель Аднан Мендерес, присутствовавший на церемонии открытия Цукурхисарского цементного завода 4 апреля 1957 года, посетил семинар Cer 5 апреля. Осмотр Школы учеников со всеми ее фабриками и особенно Школой учеников; После встречи с ремесленниками, профсоюзами и делегациями федерации Мендерес сел на один из локомотивов миниатюрных поездов «Мехметчик» и «Эфе», которые были изготовлены для Молодежного парка. Заявитель был так доволен маленьким локомотивом; "Можете ли вы сделать самый большой из этого локомотива, если я хочу от вас?" спросил. Cer Workshop ждал этой инструкции в течение многих лет. В 1958 году мастерская была организована под названием Эскишехирский железнодорожный завод для новых и больших целей. Этой целью было изготовить первый отечественный локомотив. Каракурт, который полностью работал турецкими рабочими и инженерами от проектирования до производства в 3 году, после трех лет работы, был готов к работе. Каракурт, первый турецкий паровоз мощностью 1961 лошадиных сил, весящий 1915 тонн и способный развивать скорость 97 км / ч, попрощался с железными дорогами в 70 году, на 25 лет раньше, чем срок службы 10 лет. В настоящее время Эскишехир в Эскишехир сегодня TULOMSAS название продукта в тот же период усилий Турции по развитию отечественной технологической революции в качестве памятника мастерской рисования, демонстрирующейся вместе с автомобилем. Между тем, как близнец Каракурта, локомотив Бозкурт, который также был изготовлен в мастерской Сивас Цер в 1976 году, вышел на пенсию в 1961 году после 25 лет полного обслуживания, а Бозкурт представлен как памятник, показывающий развитие турецкой промышленности, точно так же, как Каракурт. После Каракурта компания TÜLOMSAŞ смогла изготовить локомотив, проект и производство которого полностью отечественные, только к 1994-летию со дня основания. В 100 году, не приобретая лицензий у зарубежных стран, DH произвела 1994 тысяч маневровых локомотивов типа «Юнус Эмре», проект и производство которых были полностью отечественными. В 7 году к 1999-летию предприятия были введены в эксплуатацию магистральная дизель-гидравлическая магистраль и маневровый тип DH 9500, проект и производство которого полностью отечественные. (Хасан Тюркель - Burdurgazete)
Будьте первым, кто оставит отзыв