Предупреждение военного аэропорта Стамбула

Капитан-пилот Бахадыр Алтан рассказал о проблемах аэропорта Стамбула, которые возникают каждый день, и о том, как их можно решить. Ошибка Ататюрка Алтана, указывающая, что закрытие аэропорта, говорит, что новый аэропорт остановит событие недоступности жизни в Турции на два дня. Предупредив, что меры должны быть приняты против зимних условий, Алтан сказал: «Однажды пассажиры должны взять с собой сыр и хлеб! «Еда там стоит около 100 лир.

Газетная стенаНурай Пехливан из Стамбула побеседовал с капитаном пилота Бахадыром Алтаном о причинах и решениях проблем, возникших в аэропорту Стамбула.

Алтан отметил, что в зимних условиях в аэропорту Стамбула будет больше льда и тумана, и предупредил власти уже принять меры.

Бывший военный летчик Бахадир Алтан работает в области гражданской авиации с 1992. Алтан, который является капитаном в университете Анадолу SHYO, THY и Pegasus, в настоящее время работает пилотом-преподавателем в авиакомпании.

Вот интервью Пехливана с капитаном пилотом Алтаном:

Почему это происходит в новом аэропорту? Мы много говорили и обсуждали, но должны ли мы слушать процесс проекта?

Знаете, местонахождение этого аэропорта долгое время держалось в секрете. Но нетрудно догадаться, как решение было принято заранее и как. Понятно, что это решение полностью принимается политической властью и аннуитетными счетами сторонников. Даже в соответствии с этим, покупка земли и т. Д. Поскольку они были сделаны, они не подошли к каким-либо изменениям. В ходе этого процесса местоположение аэропорта, профессиональных палат на местах, геологов, метеорологов, авиационных экспертов, многих НПО выпустили многочисленные предупреждения и отчеты. Экологи также отметили водные бассейны здесь. Однако, пока проект находился в стадии разработки, он никогда не обсуждался публично. Ни мост между мостом Галата и мостом Ункапаны, который они сделали с Галичем, не обсуждался с общественностью, KabataşЧайка Проект в. Все сделано так. Например, последний Kadıköy В Sogutlucesme деревья начали вырубать, пока проект был приостановлен. Никто не может издать звук, который больше на них повлияет. Крупные проекты, которые касаются общественности в демократических странах, обсуждаются с экспертами общественности, а затем принимаются решения. Поскольку у нас нет таких вещей, ошибки допущены по ошибке. Архитектор проекта Haliç также является архитектором проекта Martı. В одном из своих выступлений он даже защищал собственный проект: «Это сделано сейчас, ничего не поделаешь». Это как раз тот момент. На каком основании говорит архитектор проекта Martı? Потому что гражданская авиация не имеет таких контрольных полномочий на этапе проекта. Более того, они могут найти «экспертов», которые подтверждают свое решение. Поэтому учреждения, которые будут проводить проверки, должны быть автономными учреждениями. Например, Главное управление гражданской авиации (ГСПГ) не автономно, а зависит от политической власти. Министр транспорта назначает своего генерального директора. Никаких заслуг не уважается. Например, Али Аридуру и его заместитель Октай Эрдаги, которые получили наказание в виде почти 2007-х лет за злоупотребление служебным положением в результате аварии в Испарте в 2 году, были генеральными менеджерами гражданской авиации, назначенными Бинали Йылдырым, и не интересовались авиацией. Они пришли к этой задаче с железных дорог. Поэтому, поскольку нет автономного учреждения, их контроль не имеет большого значения. Во время проверок, проведенных экспертами, компания World Focus предложила остановить свои рейсы из-за риска несчастного случая, но генеральный менеджер SHGM не сделал то, что необходимо, поэтому произошла авария в Испарте. Вы знаете, что является причиной этой компании? Название хвоста первого купленного ими самолета было TC-AKP! Может ли институт переплетаться с таким контролем политической власти?
Какой государственный служащий мог сказать, что местоположение нового аэропорта небезопасно! Или 29 не может быть открыт в октябре! Понимание, которое задерживало нас против тех, кто говорит: «Кто ты (даже улан!), Разве они не сказали?

"ЕВРОПА" ДВА КРАСИВЫХ "

Да, но аэропорт, открытый для международных рейсов, также находится под международным надзором.

В этом отношении такие учреждения, как EASA, принимают полномочия органов гражданской авиации каждой страны и полагаются на свое слово. «DGCA в Турции не является независимым, не автономно, скрывает истину, вы делаете то, что политические власти,» он не думает. Иначе быть не может, но Европа в целом относится ко всему по-разному. Слышали ли вы, например, что рабочие не высказывались ни в отношении условий труда, ни убийств на работе? По нашему мнению, рабочее время летучих веществ слишком велико в соответствии с их стандартами, но здесь я не участвую. Или рабочие 58 были убиты в этой конструкции, вы когда-нибудь слышали голоса?

ПОСЛЕ ЗАКРЫТИЯ ДВЕРИ САМОЛЕТА 40 DK. ДОЛЖЕН ПРОЙТИ МЕДЛЕННО

В аэропорту самолеты были в повестке дня в течение долгого времени, прежде чем они взлетели. В чем причина этого?

Новый аэропорт выглядит как Амстердам, но трасс много. Но для самолетов очень практично пересекать взлетно-посадочные полосы в этой области, и есть ярлыки, которые управляются из центра, называемого наземным управлением. В нашем случае такую ​​организацию сделать невозможно, говорят, что наземный радар работает. Большие аэродромы, такие как самолет, который будет покрывать взлетно-посадочные полосы, не должны терять времени. Например, самолет покинет другую ВПП, пересекая ВПП. В то же время на правой взлетно-посадочной полосе идет посадка самолета. Весь этот трафик должен быть направлен очень осторожно. Тем не менее, эти короткие пути не могут быть сделаны в Стамбуле, поэтому они путешествуют по всей трассе и путешествуют на очень большие расстояния. Вот почему самолеты долго остаются на земле.

Здесь движение на земле и воздух в воздухе направляются как полная процедура, как при сбое радара. Расстояние между самолетами можно регулировать гораздо больше, а движение регулируется без какого-либо риска. Я не говорю, что это риск, не поймите неправильно, но это не воздушное движение. Позвольте мне сказать вам это; В пробках присутствуют красные, зеленые огни, но когда движение очень низкое, желтый свет мигает, чтобы не было потери времени. Потому что количество машин пройдет всю ночь. Поэтому, если это уместно, автомобили без ожидания. Система не может использовать инициативу для выработки практических решений. О них так много говорят, но вы не можете спросить одного из авиадиспетчеров, почему вы справляетесь? Никто не может сказать ни слова, невозможно найти решения в такой обстановке давления. Это именно то, когда все процедуры применяются к motomots, например, время потеряно. Друг из Eurocontrol, который работает в Европе, сказал: «С момента открытия аэропорта все американские рейсы выполняются со средней минутной задержкой 40. Почему так? »- спросил он. Вот почему. После закрытия двери самолета вы должны медленно перейти к 40 минутам. Это может вызвать перегрев летом или даже взрыв шин.

Обычно на одной стороне ВПП на другой стороне ВПП производится посадка. Но есть структура, которая настолько разбросана, что самолет должен пройти 40 минут, чтобы вылететь из терминала в самой дальней точке. Другими словами, делая аэропорт большим, вы не сможете ослабить поток трафика, сделав крупнейшим в мире! Проблема здесь. Теперь будет удобнее, если вы сделаете это дважды в аэропорту? Расстояния от 5 до 10 для самолетов подобны пятну в воздухе. Если вы не выполняете транспортную нагрузку на другие квадраты, приближаться к взлетно-посадочной полосе 6 - все равно что приближаться к точке. Расстояние между самолетами должно быть снова. Другими словами, необходимо сосредоточиться на такой большой загруженности, решение, которое будет распределять самолеты 1500-2000 более одного раза в день. Если вы делаете самый большой в мире терминал и взлетно-посадочные полосы, вы не сможете решить проблему с этой головой.

САМОЛЕТУ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ СТРОИТЬ ВЕТЕР В ЗЕМЛЕ

Понятно, что большие расстояния на земле должны идти медленно в самолетах, но причина, почему самолеты дольше остаются в воздухе, почему они ждут?

Это процедура, которую я только что сказал, полная процедура. Когда большое количество самолетов приземляется одновременно во многих направлениях в Стамбуле, они выстраиваются в очередь, чтобы приблизиться к морским милям 5-8 между ними. Несмотря на то, что в аэропорту Стамбула много взлетно-посадочных полос, невозможно одновременно подойти к самолетам из разных секторов. Параллельные заходы на посадку могут быть выполнены на двух отдельных ВПП, но в настоящее время невозможно выполнить эти полные правила процедуры из-за реализации motomot. Другими словами, расстояние между самолетами устанавливается так, как будто оно приближается к одной ВПП. Это заставляет очереди расти, вызывать воздушные выбросы. Представьте себе самолет 1500 в тот день, чтобы взлетать и падать. Даже если вы поделите это значение на часы 24, это будет минуты 1440 за один день и более одной плоскости за одну минуту. Если вы думаете только о посадке, вам нужно сократить расстояние между самолетами утром и вечером. Когда направление взлетно-посадочной полосы часто меняется из-за ветра, как в последнее время, даже если самолет добавляется к самолету, открывается посадочная дорожка. Самолеты должны принимать ветер с фронта при приземлении и взлетать, поэтому весь трафик, приближающийся к направлению ВПП, меняется. Вот почему они ждут в воздухе. Именно поэтому преобладающее направление и стабильность ветра очень важны при выборе местоположения аэропорта.

«Мы вернемся в живую страну»

Это также должно быть измерение затрат Bu

Конечно Дополнительный 20 - это ужасное увеличение стоимости, а это означает, что вы расходуете топливо в воздухе за считанные минуты. Амстердам, Лондон и т. Д. Аэропорты решили это. Он разделил трафик на сектора по высоте. Количество трафика на контроллер мало. У нас в пять раз больше плотности в Европе. В каждом предмете есть примитивность. С самого начала. Вы тот, кто будет использовать его, даже если вы принесете самые современные технологии в мире. Мы отсталые пилоты отсталой страны. Статус администраторов и чиновников, без заслуг, гораздо серьезнее. Я думаю, что это источник проблем.
Возвращаясь к вашему вопросу; недостатки с точки зрения инфраструктуры, с точки зрения предприятия, вызывают слишком много ожидания в воздухе. Я представляю сырую надежду, что эта проблема будет решена в краткосрочной перспективе. Потому что есть еще причина для их решения, есть еще причина. Генеральный менеджер Turkish Airlines 'что там ждёт АХЛ, диверлер тоже был! Он говорит. Его главная задача - защищать политическую власть, которая его там размещает.

«АЭРОПОРТ 3 БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН В РОМЕ, НО ДРУГИЕ НЕ ЗАКРЫТЫ»

Есть ли еще один пример в мире, который создал новый и закрыл старый?

Нет такого примера закрытия аэропорта, который, я знаю, является активным. Например, в Риме был построен аэропорт 3, но другие не были закрыты. Это невозможно, потому что это несовместимо с экономикой и экологами. Это, конечно, можно сделать, если аэропорт стал непригодным для использования из-за географических или погодных условий. Но такой ситуации нет. В первые три месяца этого года речь идет об аэропорте, который вошел в пятерку лучших в мире. Поэтому я говорю здесь, что есть наследство, харамзаделик, зло. Мы не так богаты и не имеем права. Они закрыли аэропорт Ататюрк, чтобы заполнить торговый центр, который они называли терминалом. В аэропорту они все время говорят терминалу, что он такой красивый, но когда самолет приближается к сильфону, охранник говорит: «Приходи, обручай, Хавалим и сближай самолет». Полная примитивность преобладает. Даже если это самая богатая страна в мире, она не закрывает аэропорт без причины.

«В этот день OFF ПЛОЩАДИ 2 возможные остановок в ТУРЦИИ ЖИЗНИ»

В зимних условиях все будет еще сложнее. Каковы ваши прогнозы?

По сравнению с аэропортом Ататюрка, эксперты по метеорологии говорят, что льда и тумана будет намного больше. По его словам, меры должны быть приняты. Например, в северных странах для аналогичных ситуаций были построены отапливаемые взлетно-посадочные полосы. По крайней мере, один или два трека могли бы быть такими. Если эти системы недоступны, летний период не должен быть пройден. Если аэропорт Стамбула закроется, где вы сможете скачать 1500? Ни Сабиха Гекчен, ни Чорлу не достаточно. Что произойдет, если вы закроете аэропорт Ататюрк, чтобы не использовать его в качестве резерва? Когда это происходит 2 дней, если жизнь останавливается в Турции. Воздушный транспорт, капитализм, кровеносные сосуды, кровеносная система.

Черноморское побережье является серьезным недостатком в этом отношении. В этом случае к устройству приближается система посадки (ILS). Эта система позволяет приземлять прицел даже под нулевым прицелом в 200 и ниже. Самый современный, 0, который может похвастаться тем, что мы получили благоприятную систему, даже на первый взгляд. Но тогда ждать будет намного больше. Это будет в два раза даже больше, когда другой самолет обычно приближается к 5 из-за шахты, потому что когда самолет приземляется. Поэтому время ожидания между минутами и минутами 2 4-5 будет увеличиваться в воздухе. Здесь им нужно принять меры против них. Быстро между аэропортом Ататюрка и новым аэропортом, между аэропортами Чорлу и Сабиха Гёкчен, необходимо установить железнодорожные системы. По крайней мере, теперь АХЛ следует поддерживать в живых. Там необходимо содержать терминальные здания и использовать их в случае бедствия.

Наводнения и т. Д. следовательно, эта возможность совсем не слабая, она может стать совершенно непригодной для использования. Там никогда не будет осадков. Аэропорт может быть полностью затоплен. беспрецедентные основные экологические события, в связи с глобальным потеплением происходит сейчас в Турции. Этот аэропорт был построен на маршрутах миграции птиц, водных бассейнов и наводнений. Другими словами, строительство русла ручья, а затем затопление дождем было очень сильным, и не стоит говорить, что делать. Просто так. По крайней мере, вы не должны закрывать аэропорт, который вы можете использовать, чтобы сэкономить.

«ВСЕГДА БЫЛО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕМ В ЗАЛАХ»

Что вы думаете о дискурсе о том, что угол ветра не был рассчитан и построен не в том месте, когда был создан аэропорт?

На самом деле есть ситуация, когда верблюжья шея называется кривой, но я думаю, что очень резкие изменения направления и интенсивности, вызванные облаками, которые мы называем cb или грозой, немного более эффективны. Публика воспринимает это так, как будто это не происходит по ту сторону, это просто происходит здесь. Не таким образом. Конечно, из-за таких инцидентов в аэропорту Ататюрка в несколько дней в году были проходы и выезды на резервную площадь. Его не следует увеличивать. Но главное — обеспечить практичность решения вызванных этим проблем в воздушном движении. Как я уже говорил в начале, нецелесообразно подбирать пропущенный самолет и садить его на другую полосу. Для этого необходимо найти решения. При отсутствии практических решений проходящие самолеты становятся в очередь 10-ми, когда позади 11 самолетов. Это дополнительные 40 минут в воздухе. Его топлива для этого недостаточно, он должен уйти в резерв. Это негатив, который может привести к давлению и напряжению при принятии решений и несчастным случаям при посадке при обгонах. Если вы не можете обеспечить эту практичность, вы не можете управлять этим аэропортом.

То, что произошло из-за этого ветра, на самом деле было предупреждением, отличным шансом для меня. Из-за внезапного направления ветра, называемого «сдвиг ветра», и смены жестокости (так называемого ветра в ливне) в тот день полетел самолет 10. Ожидание увеличилось, Чорлу, другие резервные площади, чтобы идти и пришлось ждать на земле. Ожидание в воздухе, например, 10, чтобы взять дополнительное топливо в минуту. 40 означает перевозить больше груза. Перенос большей нагрузки также увеличивает расход топлива. Это все стоимость. Что нужно сделать сейчас, это извлечь уроки из них и найти решения. Но я не вижу такого ума, очевидно. Все усилия по удержанию их от общественного мнения.

«Хлебный сыр» для путешественников

Что вы рекомендуете пассажирам, путешествующим в новом аэропорту?

Это было так хорошо, что ты спросил. Одна из насущных проблем. Однажды пассажиры берут сырный хлеб с собой! Это мой первый совет. Есть еда вокруг фунтов 100. Это настолько дорого, что сотрудники на местах пытаются делать покупки в самолете. Поскольку они стоят дороже в терминале, они пытаются получить бутерброд с самолета. У сотрудников даже нет столовой. Если он попытается поесть там, рабочие дадут значительную часть его зарплаты. Все очень дорого. Самая большая проблема транспорта состоит в том, что есть много мест для общественного транспорта, кроме автобуса, который оплачивается так же, как билет на самолет, когда вы пытаетесь ехать на такси.

Я думаю, что когда пассажиры сталкиваются с проблемой, они должны реагировать на социальные сети. Таким образом, пилоты не могут говорить, хозяйки не могут говорить, рабочие на этаже не могут говорить, так что мы можем выполнить работу, но пассажирам нечего бояться. Пассажиры должны прийти и сказать нам, вы должны предоставить такие каналы уведомления. Им нужно позвонить и рассказать журналистам. Ошибки исправляются только таким общественным давлением.

«НАШ ИПОКРАТ НА ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ»

Итак, что можно сделать хотя бы с точки зрения безопасности полетов?

К сожалению, наша страна находится в конце с точки зрения безопасности полетов. Давайте начнем с описания. Безопасность полетов - это цепь, и эта цепь прочна, как самое слабое звено. Но, конечно, каждая проблема возникает у пилотов. Пилот - это человек, который может обнаружить любые дефекты и нарушения безопасности полетов во время использования самолета. Например, по какой-либо причине капитан должен следить за тем, чтобы самолет не попал в крыло на этом шесте. Есть и другие факторы, не главный виновник, но то, что должен сделать капитан, чтобы предотвратить эту аварию. Если ему нужно там остановиться, он остановится, если ему придется сбить пассажира. Просто не случайно. Пилоты должны максимально использовать безопасность своего полета без какого-либо давления. Пилот должен прежде всего взять на себя ответственность за свою профессиональную этику и правила, а не против своего начальника. Наша лицемерная клятва о жизни человека и безопасности полета. При необходимости операция может быть отложена, что бы ни случилось, но они должны позаботиться о том, чтобы не вызвать несчастных случаев.