Факты железнодорожных происшествий

Председатель правления Палаты инженеров-механиков UCTEA Юнус Енер поделился с общественностью докладом «Железная правда на транспорте» в своем пресс-релизе.

Памукова и другие железнодорожные убийства, представленные как «несчастные случаи», происходят из-за отказа от требований общественного бизнеса и инженерных наук

Как известно, запуск скоростного поезда (СПС), запущенный вопреки предостережениям соответствующих профессиональных организаций и экспертов, поначалу привел к довольно трагическому результату. 22 июля 2004 г. произошло «несчастный случай» МХТ Памукова, в результате которого погиб 41 наш гражданин и был ранен 81 наш гражданин, и это был не последний несчастный случай. Помимо многих последующих аварий, запомнились железнодорожная авария, в результате которой погибли 25 человек в Текирдаг-Чорлу в прошлом году, и «авария» YHT, в результате которой из-за отсутствия сигнализации погибли 9 человек в Анкаре. Точно так же случай с остановкой поезда после того, как машинисты увидели, что дно рельсов пусто из-за дождей в водопропускной трубе в Арифие во время экспедиции YHT на линии Стамбул-Анкара в прошлом месяце, показывает, что существуют важные проблемы как на обычных линиях и на линиях YHT, и их не воспринимают всерьез.

В нашем железнодорожном отчете о реальности перевозок, который обновляется каждые два года и полный текст которого приводится в добавлении, подробно рассматривается железнодорожная политика и определяются методы реструктуризации ТХДД как важной причины железнодорожных происшествий в нашей стране.

Управление железной дорогой требует централизованного планирования от инвестиций до технического обслуживания, обновления, персонала, обучения и строительства новых линий. Но Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed и т.д. В соответствии с политикой либерализации и реструктуризации TCDD, которая вышла на повестку дня с отчетами, подготовленными учреждениями, и программами гармонизации ЕС, ликвидируются 163-летние достижения железных дорог. В соответствии с либерализацией (следовательно, приватизацией) и реструктуризацией политики TCDD, навязанной неолиберальной политикой и выраженной во всех официальных документах, институт был фрагментирован и объединен, инфраструктура и управление разделены, вместо государственной службы был принят рыночный подход. подход, инженерные услуги и критерии и подход к техническому совершенству были оставлены, инвестиции в инфраструктуру и техническое обслуживание, сигнализацию, электрификацию игнорировались, ремонтные мастерские были закрыты и сокращены, недвижимое имущество и порты TCDD начали продаваться, профессиональная средняя школа учреждения, типография и швейные дома , прачечные и аптеки были закрыты, больницы проданы, многие станции и мастерские были закрыты или приведены в негодность, многие коммунальные услуги стали отбираться у субподрядчиков, получили широкое распространение нестандартные формы труда, многие рабочие места были приняты с сокращенным персоналом, были значительные регрессы в уровне кадров и квалификации в учреждении, политическое и некомпетентное кадровое обеспечение получило широкое распространение. это прошло. Настолько, что количество сотрудников TCDD, составлявшее 1959 тысяч 66 человек в 595 году, увеличилось до 2000 тысяч 47 человек в 212 году и 2017 17.747 человек на конец 39 года; На линиях, где должны работать тысячи ремонтников дорог и переездов, количество ремонтников также сократилось до XNUMX человек.

Короче говоря, государственная служба, право на безопасный и дешевый транспорт, основанный на пользе общественного общества; железные дороги, автомагистрали, авиакомпании, морские операции и ослабление железнодорожных операций.

В самом последнем президентском плане 2019 года, Турция относятся к развитию железнодорожных операций частного сектора в рамках закона о либерализации железнодорожного транспорта и 2018 лет в октябре, как общедоступный, две частных компании органайзера работы железнодорожного транспорта и частной компанию из которых грузовых получить разрешение агентства Она указала.

TCDD, которая является ЮВЕ, которая выделяет наибольшее количество ресурсов для Казначейства из-за линий YHT, использовала ассигнования в размере 2017 млрд., Превысив ассигнования в 5,7 млрд. TL, выделенные в рамках годовой инвестиционной программы 5,8, но, согласно отчету TCA, 2017 завершила год с убытком примерно в 2 млрд. TL. Общая потеря баланса Агентства с предыдущими годами превысила 18 млрд. TL. В отчете TCA также указано, что TCDD следует сосредоточить на модернизации традиционных линий.

С другой стороны, следует отметить, что железные дороги были перенесены во вторичный план со времен 1950 из-за их взвешенной политики в отношении перевозок. Согласно официальным данным, скорость автомобильного пассажирского транспорта в 1950 составляет 49,9, в то время как сегодня 88,8; автомобильные грузовые перевозки также увеличились до 17,1 процентов, а 89,2 процентов. Соотношение железнодорожных пассажирских перевозок составляет 1950 в 42,2, тогда как сейчас это 1; железнодорожные грузоперевозки также сократились с 55,1 процентов до 4,3 процентов.

Показатели длины железнодорожной линии также указывают на важные факты. 4 тысяч 112 км железнодорожных линий были использованы в 67 году до объявления Республики; 3 тыс. 746 км 1923 год между 1950-27; 945 км 1951 год между 2003-52; Тысячи 649 км были построены в год 2003 между годами 2018-15. В конце года 2017 имеет общую длину 213, тыс. 12 км, и тысячу 608 км YHT. Таким образом, 1950 отправляет 68 в год, но 4 тысяч 732 км железной дороги было сделано.

В среднем 62 км в предреспубликанский период, 1923 км в период 1950-139, 1951 км в период 2003-18 и 2003 км в период 2017-117.

1923-1950 период по сравнению с железнодорожными объектами сегодня Турции можно понять, что возможности как мало значения придается сегодня. Несмотря на то, что YHT является требованием, применяется исключение грузовых перевозок с акцентом на пассажирские перевозки и имидж / престиж, и, поскольку 2009, в среднем в год можно строить только линии 134 км.

Из существующих железнодорожных линий 4 тыс. 660 км является электрическим, а 5 тыс. 534 км - сигнальным. Их проценты в общей протяженности дороги составляют соответственно 37 (4 тыс. 660 км) и процент 44 (5 тыс. 534 км) соответственно.

С другой стороны, есть две разные проекции, отличные от YHT. Первый - «Проекты высокоскоростной железной дороги», а другой - «Высокоскоростные железнодорожные линии». Министерство транспорта и инфраструктуры «Us и доступ к Турции 2018» Несмотря на то, что положительно планирует строительство линии, описанной в документе, озаглавленном 2023 12 тыс км скоростных и в качестве мишеней для года 915 скорость железнодорожной линии; 12 тыс. 115 км 25 тыс. 30 км линия; Целью 2023-2035 является достижение 31 тысяч км. Тем не менее, можно сказать, что эти цели нереалистичны, если учесть ежегодную реструктуризацию 17 в области строительства линий электропередачи, технического обслуживания, реконструкции, электрификации, сигнализации.

Однако точная железнодорожная политика, государственное управление, перспективы государственной службы, комплексное планирование транспорта с такими интегрированными элементами, как стоимость, земля, жизнь, безопасность, энергоэффективность, окружающая среда, должны быть основаны на таких элементах. На этом этапе следует отметить, что стоимость строительства железной дороги более экономична, чем ровные дороги во времена 8, а во времена 5 для средней неровной местности. Хотя доля железных дорог в общем энергопотреблении составляет 2 процентов, энергопотребление автомобильных дорог превышает 80 процентов.

Для возврата к правильной железнодорожной политике необходимо определить транспортную политику на оси комбинированных перевозок, которая включает в себя сочетание автомобильного, железнодорожного, морского, авиационного транспорта в едином экономическом, экологическом, безопасном и быстром способе формирования единой транспортной цепочки.

Все виды транспорта должны быть согласованы, а вес должен быть придан железнодорожным перевозкам, а грузовые и пассажирские перевозки должны разрабатываться в плановом порядке.

Любую либерализацию и приватизацию инфраструктуры, транспортных средств, земли, объектов, операций и недвижимого имущества на железных дорогах, а также передачу муниципалитетам и третьим сторонам следует прекратить. Объекты технического обслуживания и ремонта, вышедшие из строя, и все объекты должны быть повторно использованы.

Распад ТСРД, назначение политических кадров и расправа с экспертами на всех уровнях должны быть прекращены. Дефицит персонала TCDD, вызванный неправильной политикой, должен быть решен в рамках научных профессиональных технических критериев, а не политических, а критерии технических наук и компетентного персонала должны быть важными. TCDD должен сотрудничать с университетами и профессиональными палатами в целях подготовки квалифицированного персонала, и следует развивать профессиональную подготовку.

Необходимо провести эксплуатационные улучшения для оценки пропускной способности в железнодорожных режимах, все линии, влияющие на безопасность на транспорте, должны быть отремонтированы серьезно и полностью, а требования электрификации и сигнализации должны быть выполнены немедленно.

Железнодорожная правда в транспортной комнате НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ