Marmaray Технические характеристики

• Общая длина 13.500 m состоит из 27000 m, каждая из которых состоит из двойных линий.

• Проливной переход выполнен с использованием подводного тоннеля, длина подводного тоннеля линии 1 составляет 1386.999 м, длина подводного тоннеля линии 2 составляет 1385.673 м.

• Продолжение погруженного туннеля с азиатской и европейской сторон обеспечивается бурением туннелей: длина бурения по линии 1 составляет 10837 м, а по длине бурения по линии 2 - 10816 м.

• Дорога представляет собой безбалластную дорогу внутри туннелей и является классической балластной дорогой вне туннеля.

• Использовались рельсы UIC 60 и закаленные грибами рельсы.

• Соединительные материалы типа HM, который является упругим типом.

• Рельсы 18 м. Изготовлены в виде длинных сварных рельсов.

• Блоки LVT были использованы в туннеле.

• Техническое обслуживание дорог Marmaray выполняется нашими новейшими системными машинами без перерыва в соответствии с руководством по техническому обслуживанию дорог TCDD и процедурами технического обслуживания компаний-производителей, подготовленными в соответствии с нормами EN и UIC.

• Визуальный осмотр линии проводится регулярно каждый день, а ультразвуковой осмотр рельсов - каждый месяц на высокочувствительных машинах.

• Контроль и обслуживание туннелей осуществляются в соответствии с теми же стандартами.

• Услуги по техническому обслуживанию выполняются совместно с 1 Manager, супервайзером по техническому обслуживанию и ремонту 1, инженером 4, специалистами по надзору за 3 и работниками 12 в дирекции по обслуживанию и ремонту дорог на заводе в Мармаре.

ЦИФРЫ

ВСЕГО ДЛИНА ЛИНИИ	76,3 км
Длина поверхностного метрополитена	63 км
- Количество станций на поверхности	37 Количество
Общая длина железнодорожной переправы	13,6km
- Длина бурового туннеля	9,8 км
- Длина туннеля с погружной трубкой	1,4km
- Открыть - Закрыть Длина туннеля	2,4 км
- Количество станций метро	Всего 3
Длина станции	225m (минимум)
Количество пассажиров в одном направлении	Пассажир 75.000 / час / в одну сторону
Максимальный уклон	18
Максимальная скорость	100 км / ч
Коммерческая скорость	45 км / ч
Количество железнодорожных рейсов	2-10 минут
Количество транспортных средств	440 (год 2015)

Трубный туннель

Подводный туннель состоит из нескольких элементов, изготовленных в сухом доке или на верфи. Эти элементы затем выводятся на площадку, погружаются в канал и соединяются для формирования конечного состояния туннеля.

На изображении ниже элемент доставляется в затопленное место с помощью стыковочной баржи-катамарана. (Тоннель через реку Тама в Японии)

На рисунке выше показаны конверты из стальной трубы, изготовленные на верфи. Затем эти трубы извлекаются, как корабль, и перемещаются на участок, где бетон будет заполнен и заполнен (на фото выше) [Южный порт Осака в Японии (вдоль железной дороги и автомобильный) Туннель] (Туннель Минободзима в Кобе, Япония).

выше; Тоннель гавани Кавасаки в Японии. право; Южный Осака Харбор Тоннель в Японии. Оба конца элементов временно закрыты наборами разделов; таким образом, когда вода высвобождается и бассейн, используемый для строительства элементов, заполняется водой, этим элементам будет позволено плавать в воде. (Фотографии взяты из книги, опубликованной Ассоциацией японских инженеров по скринингу и утилизации).

Длина погруженного туннеля на морском дне Босфора, включая соединения между погруженным туннелем и пробуренными туннелями, составляет примерно 1.4 километра. Туннель является важным звеном в двухпутном железнодорожном переезде через Босфор; Этот туннель расположен между районом Эминеню в европейской части Стамбула и районом Ускюдар в азиатской части. Оба железнодорожных пути проходят внутри одних и тех же элементов бинокулярного туннеля и отделены друг от друга центральной разделительной перегородкой.

В течение двадцатого века было построено более ста тоннелей для автомобильного или железнодорожного транспорта по всему миру. Погружные туннели были построены как плавучие конструкции, а затем погружены в предварительно просеянный канал и покрыты покровным слоем. Эти туннели должны иметь достаточный эффективный вес, чтобы не допустить их повторного плавания после установки.

Погружные туннели образованы из серии туннельных элементов, которые изготавливаются предварительно изготовленной длины, по существу, контролируемой длины; каждый из этих элементов обычно имеет длину 100 м, и в конце туннеля трубки эти элементы соединяются под водой, образуя окончательный вариант туннеля. Каждый элемент снабжен временным набором наборов для вставки на концах; эти наборы позволяют элементам плавать, когда они сухие. Процесс изготовления завершается в сухом доке, или элементы опускаются в море в виде судна, а затем завершаются в плавающем месте рядом с окончательной сборкой.

Затем погруженные трубные элементы, изготовленные и изготовленные в сухом доке или на верфи, вытягиваются на площадку; погружен в канал и соединен для формирования конечного состояния туннеля. Слева: элемент перемещается в место, где будут выполняться операции окончательной сборки для погружения в загруженный порт.

Элементы туннеля можно успешно тянуть на большие расстояния. После завершения процесса оснащения в Тузле эти элементы были прикреплены к кранам на баржах, которые были специально построены для того, чтобы их можно было опустить в канал, подготовленный на дне моря. Затем эти элементы были погружены, придавая им вес, необходимый для опускания и погружения.

Погружение элемента - трудоемкая и критическая деятельность. На рисунке выше элемент показан погруженным вниз. Этот элемент управляется горизонтально с помощью анкерных и кабельных систем, а краны на тонущих баржах контролируют вертикальное положение до тех пор, пока элемент не будет опущен и полностью не установлен на фундамент. На рисунке ниже положение элемента может контролироваться GPS во время погружения. (Фотографии взяты из книги, опубликованной Японской ассоциацией инженеров по скринингу и селекции.)

Подводные элементы были сведены вместе с предыдущими элементами. После этого вода на стыке соединенных элементов была слита. В результате процесса слива воды давление воды на другом конце элемента сжимает резиновую прокладку, делая прокладку водонепроницаемой. Временные опорные элементы оставались на месте, пока был завершен фундамент под элементами. Затем канал был повторно заполнен и на него был нанесен необходимый защитный слой. После установки элемента окончания туннеля трубы места стыков пробуренного туннеля и туннеля трубы были заполнены заполняющими материалами, обеспечивающими гидроизоляцию. Бурение погруженных туннелей с помощью бурильных машин (TBM) продолжалось до достижения погруженного туннеля.

Верх туннеля покрыт обратной засыпкой для обеспечения устойчивости и защиты. Все три иллюстрации показывают обратную засыпку с самоходной баржи с двумя челюстями, используя метод tremi. (Фотографии взяты из книги, изданной Японской ассоциацией инженеров по скринингу и селекции)

В погруженном туннеле под проливом есть одна камера с двумя камерами, каждая для навигации в одном направлении. Элементы полностью встроены в морское дно, так что после строительных работ профиль морского дна такой же, как профиль морского дна до начала строительства.

Одним из преимуществ туннельного метода с погружной трубой является то, что поперечное сечение туннеля может быть расположено наиболее подходящим образом в соответствии с конкретными потребностями каждого туннеля. Таким образом, вы можете увидеть различные поперечные сечения, используемые во всем мире на картинке выше. Погружные туннели представляют собой железобетонные элементы, которые ранее имели или не имели оболочки из стоматологической стали стандартным образом и функционируют с внутренними железобетонными элементами. Напротив, с девяностых годов в Японии использовались инновационные методы с использованием неармированного, но ребристого бетона, полученного путем прослоения внутренней и внешней стальной оболочки; Конструктивно эти бетоны полностью композитные. Этот метод был реализован при разработке жидкого и уплотненного бетона превосходного качества. Этот метод устраняет требования к обработке и производству железной арматуры и форм, а за счет обеспечения адекватной катодной защиты стальных оболочек в долгосрочной перспективе можно решить проблему столкновений.

БУРОВАЯ И ДРУГАЯ ТРУБА ТОННЕЛЬ

В туннелях под Стамбулом используются разные методы.

Красный участок маршрута состоит из погруженного туннеля, белые участки в основном построены в виде пробуренного туннеля с использованием туннельных бурильных машин (TBM), а желтые участки построены с использованием техники разрезания и перекрытия (C&C) и нового австрийского метода бурения туннелей (NATM) или других традиционных методов. . Станки для проходки туннелей (TBM) показаны на рисунке под номерами 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX.

Пробуренные туннели, вскрытые в породе с помощью туннельных бурильных машин (ТБМ), были соединены с погруженным туннелем. В каждом направлении есть туннель и железнодорожная ветка в каждом из этих туннелей. Туннели были спроектированы таким образом, чтобы между ними оставалось достаточное расстояние, чтобы они не могли существенно влиять друг на друга на этапе строительства. Через частые промежутки времени строились короткие соединительные туннели, чтобы обеспечить выход в параллельный туннель в случае аварии.

Туннели под городом связаны друг с другом через каждый метр 200; таким образом, предусмотрено, что обслуживающий персонал может легко переходить с одного канала на другой. Кроме того, в случае аварии в любом из буровых туннелей эти соединения обеспечат безопасные спасательные маршруты и обеспечат доступ для спасательного персонала.

В туннельных машинах (CPC) последний 20-30 широко используется в течение всего года. На рисунках показаны примеры такой современной машины. Диаметр щита может превышать 15 метров с использованием современных методов.

Режимы работы современных проходческих машин могут быть довольно сложными. На картинке используется трехсторонняя машина, используемая в Японии, которая позволяет открывать туннель овальной формы. Этот метод можно было использовать там, где нужно было построить станционные платформы, но в этом не было необходимости.

В местах изменения поперечного сечения туннеля применялись многие специализированные процедуры и другие методы (Новый австрийский метод бурения туннелей (NATM), буровзрывные и буровзрывные машины). Аналогичные процедуры использовались при раскопках станции Сиркеджи, которая была устроена в большой и глубокой галерее, открытой под землей. Две отдельные станции были построены под землей с использованием методов вскрытия и закрытия; Эти станции расположены в Еникапы и Ускюдаре. Там, где используются туннели для прорезания и перекрытия, эти туннели строятся как единая коробчатая секция, где между двумя линиями используется центральная разделительная стена.

Во всех туннелях и станциях предусмотрена изоляция воды и вентиляция для предотвращения утечек. Для пригородных железнодорожных станций будут использованы принципы проектирования, аналогичные тем, которые используются для станций метро. На следующих рисунках показан туннель, построенный методом NATM.

Там, где требуются сшитые шпальные линии или боковые соединительные линии, комбинируются различные методы туннелирования. В этом туннеле техника TBM и техника NATM используются вместе.

ЭКСКАВАЦИЯ И ФОНД

Экскаваторные суда с грейферными ковшами использовались для выполнения некоторых подводных земляных и дноуглубительных работ для туннельного канала.

Погружная трубка туннеля была размещена на морском дне Босфора. Поэтому на морском дне был открыт канал, достаточно большой для размещения элементов здания; кроме того, этот канал сконструирован таким образом, что на туннеле можно разместить защитный слой и защитный слой.

Подводные земляные и дноуглубительные работы этого канала проводились с поверхности вниз с использованием тяжелого оборудования для подводных земляных работ и дноуглубительных работ. Общий объем извлеченных мягких грунтов, песка, гравия и горных пород превысил 1,000,000 3 XNUMX мXNUMX.

Самая глубокая точка всего маршрута находится в проливе Босфор и имеет глубину около 44 метров. Погруженная труба На туннель помещается защитный слой толщиной не менее 2 метров, а поперечное сечение труб составляет приблизительно 9 метров. Таким образом, рабочая глубина земснаряда составила примерно 58 метров.

Существовало ограниченное количество различных типов оборудования, которые позволили бы достичь этого. Земснаряды и землечерпалки буксира были использованы для проверки работ.

Земснаряд является очень тяжелым транспортным средством, установленным на барже. Есть два или более ведра, как видно из названия этого транспортного средства. Эти ковши представляют собой ковши, которые открываются, когда устройство опускается вниз с баржи, подвешивается и подвешивается к барже. Поскольку ведра очень тяжелые, они опускаются на дно моря. Когда ковш поднимается вверх со дна моря, он автоматически закрывается, так что инструменты перемещаются на поверхность и опорожняются на баржах с помощью ковшей.

Самые мощные экскаваторы-экскаваторы способны копать вокруг 25 m3 за один рабочий цикл. Использование захватных гребней наиболее полезно для мягких и средних твердых материалов и не может быть использовано на твердых инструментах, таких как песчаник и камень. Грейферные драги являются одним из самых старых типов земснарядов; но они все еще широко используются во всем мире для этого типа подводных земляных и геологоразведочных работ.

Если необходимо сканировать загрязненную почву, на ковши могут быть установлены специальные резиновые прокладки. Эти уплотнения предотвращают попадание остаточных отложений и мелких частиц в толщу воды во время подъема ковша со дна моря или гарантируют, что количество высвобождаемых частиц может сохраняться на очень ограниченных уровнях.

Преимущество ковша в том, что он очень надежный и способен копать и выемать грунт на больших глубинах. Недостатки заключаются в том, что скорость раскопок резко уменьшается с увеличением глубины, и что ток в Босфор будет влиять на точность и общую производительность. Кроме того, выемка грунта и экранирование не могут выполняться на твердых инструментах с ковшами.

Земснаряд-ковш Земснаряд представляет собой специальную емкость, на которой установлено устройство для выемки грунта и резки с помощью всасывающей трубы. Пока корабль движется по маршруту, почва, смешанная с водой, перекачивается со дна моря в корабль. Необходимо, чтобы отложения оседали на корабле. Чтобы наполнить емкость максимальной емкостью, необходимо обеспечить, чтобы во время движения емкости из сосуда могло вытекать большое количество остаточной воды. Когда судно заполнено, оно отправляется на место утилизации отходов и очищает отходы; корабль готов к следующему рабочему циклу.

Самые мощные ковшовые ковши способны забирать около 40,000 тонн (около 17,000 m3) за один рабочий цикл, а также копать и сканировать до глубины около 70 метров. Тяговые ковши могут копать и ползать в мягких и средних твердых материалах.

Преимущества Pull Bucket Dredger; Высокая пропускная способность и мобильная система не зависит от якорных систем. Недостатки: отсутствие точности и раскопки и экранирование этих судов в районах, близких к берегу.

В конечных соединительных стыках погруженного туннеля некоторые породы были выкопаны и углублены у берега. Для этого процесса были использованы два разных способа. Одним из таких способов является применение стандартного метода подводного бурения и взрывных работ; Другой метод заключается в использовании специального долбильного устройства, которое позволяет скале распадаться без взрыва. Оба метода медленные и дорогостоящие.