В 1894 году во время этих работ немцы основали небольшую мастерскую под названием Анадолу-Османская Кумпаньясы в Эскишехире, чтобы удовлетворить потребность в ремонте паровозов и вагонов, связанных с железной дорогой Анатолия-Багдад. Итак, сегодня подрядчикбудут заложены.
Если бы развитие промышленности в Эскишехире было предметом легенды, я думаю, что в начале, Гез, в Эскишехире, Эшер, были заболоченные земли и плодородные земли, простирающиеся до горизонта, и это продолжалось бы:
«… Однажды два железных прута разделили эти богатые земли, и железная машина, дышащая горячим паром, прошла над этими прутьями. В то время люди также смотрели на то, что благодаря этой железной машине иракцы уже не так далеко, как раньше; Земля изменилась, небо изменилось, люди изменились, они начали делать новую работу ... »
В 1892 прохождение железной дороги Стамбул-Багдад через Эскишехир никогда не было предметом такой легенды; Однако социально-экономическая структура региона является важным фактором в регионе и в начале фазы индустриализации и неоспоримо, что является основной движущей силой в развитии.
1825 25 3 1866 519 1 3 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Длина линии составляет всего XNUMX км. Кроме того, только часть XNUMX / XNUMX этой линии расположена в Анатолии, а км XNUMX находится между Констанца-Туна и Варна-Русе.
Османское правительство рассматривает вопрос о соединении Хайдарпаша с Багдадом и, следовательно, о прохождении линии, которая соединит Индию с Европой через Стамбул. В рамках конца 1886-го века линия Хайдарпаша-Измит на линии Анатолия-Багдад проходит через бассейн Мраморного моря. построен и введен в эксплуатацию.
8 Октябрь 1888 Дата и эксплуатация концессии этой линии со зданием Измит-Анкара часть Османской Османской Shimendifer предоставляется компании. Август 15 В 1893 началось строительство от Эскишехира до Коньи, а 31 прибыл в Конью в июле 1893.
1894
В 1894 была организована небольшая мастерская под названием Анатолийско-Османская компания в Эскишехире, чтобы удовлетворить потребность немцев в ремонте паровозов и железнодорожных путей в связи с Анатолийско-Багдадской железной дорогой. Таким образом, фундамент сегодняшнего TÜLOMSAŞ заложен. Здесь были отремонтированы мелкие локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны, а котлы локомотивов отправлены в Германию на ремонт, а все запчасти были импортированы.
1919
TÜLOMSAŞ в войне за независимость
Анатолийско-османская компания, захваченная британцами во время оккупации Анатолии в 1919 году, была возвращена Кувайи-Миллие 20 марта 1920 года, а небольшая мастерская, переименованная в мастерскую Эскишехир Цер, стала козырной картой против оккупационных армий в руках национальных сил.
В своих воспоминаниях Исмет Паша сказал: «Моей первой обязанностью было подготовить армию. У меня были клинья шариков, которые я нашел в трубчатых, которые были взяты на разных складах в железнодорожной мастерской Эскишехира, и я использовал их в Сакарье ».
20 июля 1920, греки в руки семинара, вернули в руки изменения снова на 2 сентября 1922 года, и новое начало предисловия к современному искусству в Турции, обеспечит сельское хозяйство на основе экономики, технологии, экономики, основанной на первый шаг к утилизации.
После Национальной войны за независимость Ататюрк сказал: «Настоящая война - это экономическая война». Чтобы победить в этой войне, молодая Турецкая Республика все еще зависит от врага, которого она вчера выбросила в море. Германия, Бельгия, Швеция и Чехословакия удовлетворяют все потребности железных дорог, соединяющих поля с рынками, шахты с фабриками, фабрики с портами и образующих артерии экономики. Это среда, в которой трудно даже говорить о производстве локомотивов и вагонов в стране, где нет даже ядра отрасли.
1923
В мастерской Eskişehir Cer, площадь которой в 1923 году достигла 800 м2, с 1925 по конец 1928 года были введены в эксплуатацию агрегаты для производства Казанхане, Кархане, столярной мастерской, моста, стрелочного перевода, весов и материалов для обеспечения безопасности дорожного движения. , и были предприняты большие шаги, чтобы избавиться от зависимости от иностранных источников. Сейчас ежегодно ремонтируется 3-4 локомотива и 30 пассажирских и грузовых вагонов.Во время Второй мировой войны, когда в нашей стране, которая горела повсюду, была мобилизация, набранный квалифицированный персонал вызвал временную стагнацию в Эскишехире. Однако этот застой вскоре сменился большой атакой.
1940
TÜLOMSAŞ готовит технический персонал для промышленности ...
На семинаре Cer начата мобилизация, чтобы преодолеть эти трудные дни, которые необходимы железным дорогам страны, таким образом, чтобы это соответствовало ее миссии. Во-первых, новые сотрудники обучаются на шестимесячных курсах вместо набранных рабочих. Дневные и интернатные школы открыты, чтобы поддерживать непрерывное обучение подготовленных кадров. Несмотря на то, что несколько рабочих-специалистов, находящихся в цехе, оказывают полную поддержку железным дорогам и военным, они также обучают новых рабочих и учеников, с другой стороны, они осуществляют новые проекты для преодоления трудностей, вызванных трудными условиями мобилизации в нашей стране, где еще нет промышленности. В результате этой сверхчеловеческой преданности производятся многие детали машин, даже инструменты, которые не были изготовлены ранее. Кроме того, в этот период, установленный на сайте Traction Workshop ресурсов также разместится центр мирового класса сварщиков, прошедших подготовку в Турции.
1946
TÜLOMSAŞ освещает Эскишехир ...
Когда Вторая мировая война закончилась в 1946 году и мобилизация была отменена, мастерская Cer с ее растущими производственными мощностями начинает работать как фабрика, хотя ее название до сих пор остается мастерской. Электростанция, которая была создана для удовлетворения растущих потребностей в энергии, также спасает части Эскишехира от темноты.
В 1947 году была открыта Командная фабрика, а в 1949 году были введены в эксплуатацию новое техническое обслуживание, столовая и здание дирекции.
1951
В 1956 году начинает работу моторный филиал. В 1951 году в Турции производятся первые механические весы, которые производятся в этом цехе без лицензии или ноу-хау. TÜLOMSAŞ добавляет красок своей стране в спортивную и социальную жизнь:
Помимо универсального производства, в каждой мастерской есть спортивный клуб, в котором есть отделения по футболу, борьбе, лыжам и стрельбе. Кроме того, местные жители были открыты для государственных служащих и рабочих. В течение 2-3 вечеров недели в гостевых залах мастерской показываются кинофильмы, а также проводятся спортивные и культурные встречи. Тяговый Workshop теперь один из любимых заведений Турции. Однако он не удовлетворен этим. Каким-то образом он не может поместиться в своей кровати. Он горит, чтобы получить настоящее желание. Наконец ожидаемая возможность приходит. В Анкаре молодежный парк ищет проект, который увеличит любовь людей к железной дороге.
1957
Год 1957, Молодежный парк - место отдыха. Два небольших паровоза «Mehmetçik» и «Efe», произведенные в мастерской Eskişehir Cer, душат Анкару и Эскишехир на маршруте 1750 м2 между станциями, называемыми Havuzbaşı и Esmen. Два небольших паровоза грузоподъемностью 20 тонн, которые перемещаются быстро и с одной стороны приносят радость детям, гордость мастерской по рисованию в Эскишехире и надежду на производство больших локомотивов.
1958
Первый локомотив родился; УСТЮНДЕ КАРАКУРТ Т В 1958 Eskişehir Cer Atölyesi организован для новых и больших целей под названием Eskişehir Railway Factory. Эта цель состоит в том, чтобы изготовить первый отечественный локомотив, а в 1961, почетном памятнике турецких рабочих и инженеров, находится фабрика на заводе. Это первый турецкий паровоз с мощностью 1915, весом 97 и способный разгоняться до 70 км / ч.
Г-н Аднан МЕНДЕРЕС, который присутствовал на церемонии открытия цементного завода в Эскишехире (urukurhisar) 4 апреля 1957 года, 5 апреля почтил мастерскую государственных железных дорог Cer и посетил все хозяйственные постройки заводов, особенно школу учеников, с мастерами, профсоюзами рабочих и делегациями Федерации. Позже, чтобы заставить публику полюбить поезд и железную дорогу, он взял один из миниатюрных поездов, подготовленных в Молодежном парке Анкары, названных «Мехметчик» и «Эфе», и совершил поездку по нему, и ему он очень понравился: «Сможете ли вы сделать самый большой из этого локомотива, если захотите его от вас? ? » он сказал.
В 1958 Eskişehir Cer Atölyesi организован для новых и больших целей под названием Eskişehir Railway Factory. Эта цель состоит в том, чтобы изготовить первый отечественный локомотив, а в 1961, почетном памятнике турецких рабочих и инженеров, находится фабрика на заводе. Это первый турецкий паровоз с мощностью 1915, весом 97 и способный разгоняться до 70 км / ч.
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАРАКУРТА | |
| ЛОКОМОТИВНЫЙ ТИП | 1 E |
| ОСЬ МОНТАЖНАЯ | 5 осей |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ | 70 км / ч |
| Железнодорожный просвет | 1435 мм |
| ПУСТОЙ ВЕС | 97 тонн |
| БИЗНЕС ВЕС | 106,9 тонн |
| РАССТОЯНИЕ ОТ БАМПЕРА ДО БАМПЕРА | 22900 мм |
| КОЛЕСНЫЙ ДИАМЕТР | 1450 мм |
| НАПРАВЛЯЮЩИЙ ДИАМЕТР КОЛЕСА | 850 мм |
| Давление в оси | 19,5 тонн |
| РАССТОЯНИЕ ОТ ОСИ | 1500 мм |
| CER FORCE | 18500 кгс |
| ЦИЛИНДР ТЕПЛО | 660 мм |
| ДАВЛЕНИЕ ПАРА В БОЙЛЕРЕ | 16 атю |
| МОЩНОСТЬ КОТЛА | 1915 л.с. |
| ТИП ТОРМОЗА | KNORR паровой тормоз |
| ТЕНДЕРНАЯ ТАРА / ВОДНОЕ ТОПЛИВО | 20 тонн / 29 тонн / 11 тонн |
| НАЧАЛЬНАЯ ДАТА ПРОИЗВОДСТВА | 1958 |
| ДАТА ВХОДА В СЕРВИС | 1961 |
| ВРЕМЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ | 25 Yıl |
1961
«РЕВОЛЮЦИЯ»
16 июня 1961 года около 20 директоров и инженеров заводов и тяговых управлений государственных железных дорог были приглашены на встречу в Анкаре.
Эмин БОЗОГЛУ, заместитель генерального директора, председательствовал на заседании, зачитал письмо из Министерства транспорта. В статье указывалось, что задача «разработать тип автомобиля, который отвечал бы потребностям уличных пассажиров армии», была передана заводу TCDD, и для этой цели было выделено 1.400.000 TL.
Указанный срок был 29 октября 1961 года, то есть 4.5 месяца. Может ли развитие такого масштаба быть сделано в это время? Пусть это развивается, начиная с нуля, можно заставить машину работать, может ли такое чудо быть реализовано? Большинство из тех, кто выступал на встрече, пытались выразить, что они рады работать в таком проекте, но не думали, что удастся достичь такого короткого времени, а некоторые сказали «нет».
Во всех странах, от университетской прессы, горстки промышленников, политиков, до любого, кто слышит голос или машину в Турции, и не верит, что это возможно, двигатели, особые sohbetЭта точка зрения подчеркивалась в 29-х годах в интервью и даже на конференциях с кинопоказами. Но произошли эти невероятные вещи, и с утра 1961 октября XNUMX года в Турции сделали машину, гладкий капот, хотя и не на колесах, и снова в Турции, созданный силой его двигателя, был поставлен перед зданием парламента, президент Джемаль Гюрсель-паша предложил второй Он вез Пашу в Аныткабир, а затем участвовал в параде на Ипподроме.
Как это случилось?
С одной стороны, тот факт, что к проекту были привлечены Железные дороги, а не другая организация, с одной стороны, заводы TCDD в Анкаре, Эскишехире, Сивасе и Адапазары, которые были созданы с целью ремонта, но в основном производили запасные части, обладают значительным техническим потенциалом и сильным техническим потенциалом от обученных рабочих до инженеров. Технический персонал, с другой стороны, был результатом того факта, что заместитель генерального директора, старший инженер Эмин БОЗОГЛУ, имел военное прошлое и в то же время являлся родственником Сытки УЛАЙ Паши, был хорошо известен и доверял Комитету национального единства и большинству членов кабинета министров.
Как руководитель группы управления, старший инженер Эмин БОЗОЛЬЮ со всеми бюрократическими препятствиями, такими как другие менеджеры в группе, смело преодолевает все бюрократические препятствия и с необычайным темпом 20 инженеров, которые находятся под большим напряжением по таким причинам, как предвзятость и срочность. но он также играл главную роль, гарантируя, что он работал мирно.
Вторым фактором победы в гонке со временем было то, что инженеры, участвовавшие в проекте, были настолько преданы делу, что не избегали оставаться на работе, вздремнув на разобранном автомобильном диване не менее 12 часов каждый день. включая выходные, во время проекта, иногда ночью на несколько часов.
На собрании, состоявшемся 16 июня 1961 года, здание, которое не использовалось в качестве литейного завода на Эскишехирских железнодорожных заводах (сегодня TÜLOMSAŞ), использовалось в качестве литейного завода, и наиболее подходящим методом является проверка структуры различных типов транспортных средств, двигателя, трансмиссии и т. Д. и так далее. Был сделан вывод, что другие группы и их части были сосредоточены на том, как их проектировать и производить.
Эскишехиру было приказано подготовить мастерскую, выбранную в качестве рабочего места, а тех, у кого есть машина, попросили прибыть в Эскишехир 19 июня. Пол литейного корпуса был вымощен листовым металлом, закупленным для использования в паровозных котлах. Над дверью висела табличка, показывающая количество оставшихся дней огромными цифрами. До конца проекта эта табличка оставалась там до конца, уменьшаясь на единицу каждый день. В мастерской был мостовой кран, различные прилавки и стол для совещаний. Этот стол, рядом с которым также находится чайная, использовался в течение четырех месяцев как стол для встреч, отдыха и, при необходимости, рабочий стол.
На первой встрече, проведенной на семинаре, была объявлена «Группа управления». Под председательством заместителя генерального директора Эмина БОЗОГЛУ, в группе, состоящей из начальника отдела заводов Орхана АЛП, начальника отдела тяги Хакки ТОМСУ, заместителя начальника отдела тяги Нуреттин ЭРГУВАНЛИ, менеджера железнодорожных заводов Эскишехира Мустафа ЕРСОЙ, менеджера железнодорожного завода Адапазары Анхметара НАНАРА Были также два отставных офицера: Хюсню КАЯОГЛУ и Неджати ПЕКОЗ, советник Главного управления. Затем были определены рабочие группы: группы проектирования, двигателя-трансмиссии, кузова, подвески и тормоза, электрооборудования, литья, закупочных работ и расчетов затрат. Сначала был определен контур автомобиля. Был согласован тип от четырех до пяти человек, общим весом 1000-1100 кг, который можно было назвать средним. Двигатель должен быть 4-х тактным и 4-цилиндровым, мощностью 50-60 л.с.
Изготовлена гипсовая модель в масштабе 1: 10 одной из подготовленных для кузовных работ моделей в масштабе 1:1. Крыша, капот и аналогичные листы кузова были изготовлены один за другим путем вытягивания в бетонные блоки, изготовленные с помощью форм, взятых с этой модели, и их правки с помощью молотка. С другой стороны, после изучения двигателей Willy Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 и 1100, в качестве примера был взят двигатель Warswa, а корпус и головка 4-цилиндрового двигателя с боковыми клапанами были отлиты на железнодорожном заводе Сивас и обработаны на железнодорожном заводе Анкары. Поршень, поршневое кольцо и рычаги производились в Эскишехире. Сборка двигателя производилась на Анкарском железнодорожном заводе. В качестве альтернативы этому двигателю, мощность которого при торможении не может превышать 40 л.с., завод в Анкаре разработал другой тип двигателя, основанный на том же корпусе и коленчатом валу. Третий двигатель с верхним клапаном, названный B-engine, был изготовлен в Эскишехире.
Группа подвески предложила систему «Mc Pearson» для передних орудий и была изготовлена в Эскишехире по образцу. К концу сентября из-за необходимости адаптации передних и задних окон к имеющимся на рынке, они были немного изменены в зависимости от модели, были установлены два кузова и были подготовлены два отдельных двигателя, один типа A и другой типа B. Все коробки передач были произведены на заводе в Анкаре. Самая большая проблема, с которой пришлось столкнуться при запуске сборки, заключалась в том, чтобы обеспечить гармонию корпуса и двигателя, разместить механизмы управления сцеплением, газом и тормозами и найти оптимальное положение рулевого колеса. Рекомендация по регулировке рулевого управления не была принята. Два года спустя Cadillac представил это как новшество.
Наконец, в середине октября первая из машин Devrim была готова для испытаний. Все детали, кроме электрооборудования, дифференциалов, крестовин кардана и подшипников двигателя, стекла и шин были местными. С одной стороны, дорожные впечатления от этого первого автомобиля были сохранены, с другой стороны, были предприняты усилия по подъему второго автомобиля, оснащенного B-двигателем, для представления Президенту. Последний слой этой революции №2 в черном цвете был выпущен только вечером 28 октября. Пока торт и лак были доставлены в Анкару, его приготовили ночным поездом. Бензиновые баки были опорожнены в качестве меры безопасности из-за возможных искр из дымохода в поезде, буксируемом паровозами.
Поезд прибыл в Анкару утром. Две машины Devrim были приземлены на железнодорожном заводе Анкары, который в то время располагался в районе Сихие. В их баки было залито всего несколько литров бензина, чтобы обеспечить маневренность. Фактическое пополнение будет производиться утром с заправочной станции Mobil в Сыххие, а затем отправляться в парламент.
Утром 29 октября Девримлар отправился в путь в толпе мотоциклистов. Этого не было, но сопровождающие продолжили свой путь, не останавливаясь у Mobil, так как они не знали о бизнесе по покупке бензина. Когда сборка вышла на фронт, ситуацию разобрали, в 1-ю машину залили хлынувший бензин. Когда его собирались занять под номером 2, Джемаль-паша вышел к зданию парламента и сел в «Революционный вагон» номер 2, чтобы поехать в Аныткабир. Дорога заезжает. Но 100 м. А пока двигатель перестал кашлять. Джемаль-паша «Что происходит? «На вопрос, старший инженер Рифат СЕРДАРОГЛУ, стоявший у руля, сказал:« Пашам, бензин закончился. "Он дал ответ. Пашу извинили и попросили перейти в Революцию №1. Соблюдая это, Джемаль-паша на этой машине поехал в Аныткабир. Он сказал знаменитые слова: «Вы построили машину западным умом, но забыли заправиться восточной головой».
На следующий день «Революция № 100», которую все газеты единогласно назвали «Она прошла 2 метров и разбилась», в тот же день примет участие в параде на Ипподроме. Было только сказано, что все деньги, потраченные на новости, комментарии и анекдоты, потрачены зря. Однако 25 миллионов турецких лир на «разведение породы лошадей» были включены в бюджет Министерства сельского хозяйства в том же году. Никто не говорил о пособии и его результате.
ПРИМЕЧАНИЕ: выжил только один из 1961 РЕВОЛЮЦИОННЫХ автомобилей, выпущенных в 4 году. Автомобиль REVOLUTION, который хранится в частном стеклянном гараже в саду музея TÜLOMSAŞ, все еще работает.
| «DEV ИК-М»
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРВОГО ТУРЕЦКОГО АВТОМОБИЛЯ |
|
| ВЕС АВТОМОБИЛЯ | 1250 кг |
| ТИП МОТОРА | A4L |
| СКОРОСТЬ МОТОРА | 3600 об / мин |
| ЦИЛИНДР НОМЕР | 4 |
| ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА | 81 мм |
| МОЩНОСТЬ | 50 HP |
| ХАРАКТЕРИСТИКИ | 4-ТАКТНЫЙ, С ВОДЯНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ, БОКОВОЙ КЛАПАН, СМАЗКА ПО ДАВЛЕНИЮ. |
| ВРЕМЯ ПРОИЗВОДСТВА | 4,5 MONTH |
| ДАТА ПРОИЗВОДСТВА | 1961 |
| МЕСТО ПРОИЗВОДСТВА | ESKİEHİR DEMİRYOLU FAB. |
| НОМЕР ПРОИЗВОДСТВА | 4 |
1968
В 1968 году по лицензии немецкой компании MAK началось непрерывное строительство маневровых дизельных локомотивов типа DH 360 мощностью 3600 лошадиных сил, и до 1975 года их было произведено 25 штук. В 1968 году по лицензионному соглашению с французской компанией District Pielstick было изготовлено 16 двигателей типа PA4 V-185. От завода к предприятию В 1970 году железнодорожный завод в Эскишехире получает название «Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi», ELMS.
1971
локомотив с французской компанией Тягового Экспорта года 1971, Chantiers де L'Atlantique фирмы с двигателем лицензионного соглашением в рамках лошадиной 2400, в 111 тонне, на первый дизель электровозы с 39400 кг тягового усилия помещают время церемонии.
ELMS, которая превратилась в гигантский завод в прямом смысле этого слова, превращается в локомотив с грузовиками, вагонами, железными пластинами и листами, каждый из которых становится особой деталью машины, и покидает завод самим. До 1985 года было выпущено 24000 единица тепловозов типа ДЭ 431.
1986
От учреждения к компании: ELMS, в 1986 году реструктурированная в мире в соответствии с изменяющимися обстоятельствами в нашей стране, Кабинет министров преобразован в дочернюю компанию Советом и Турция Locomotive and Engine Industry Inc., получившая название TULOMSAS. В 1986 году производство локомотива с западногерманской компанией KRAUSS-MAFFEI и лицензионное соглашение по дизельному двигателю с компанией MTU начали производство магистрального и дорожного маневрового локомотива типа DE 1100 мощностью 11000 лошадиных сил. До 1990 года было выпущено 70 таких локомотивов.
1987
В 1987 г .; Производство локомотива Outline типа DE 2200 мощностью 22000 л.с. начинается в рамках лицензионного соглашения с американской компанией EMD GENERAL MOTORS и DE Outline Locomotive. 39 из этих локомотивов, которые были импортированы Генеральным директоратом TCDD, были произведены в TÜLOMSAŞ. В 48 году началось производство различных железнодорожных строительных машин (снегоуборочные машины, железнодорожные мобильные краны, легкие крановые вагоны, машины для обслуживания контактной сети). Всего было выпущено 1987 единиц.
1988
В 1988 году в рамках лицензионного соглашения с японской компанией NISSHO IWAI-TOSHIBA было начато производство электрического контура локомотива E 4300 мощностью 43000 лошадиных сил. После одного полного импорта из Японии, 1 единицы были произведены в TÜLOMSAŞ.
1994
В 1994 году началось производство дизельного гидравлического маневрового локомотива типа DH 709 мощностью 7000 лошадиных сил, полностью принадлежащего TÜLOMSAŞ, который занимается производством технологий без передачи какой-либо технологии. 20 из этих локомотивов были произведены.
1998
В 1998 году началось производство дизельного гидравлического контура и маневрового локомотива типа DH 950 мощностью 9500 лошадиных сил, разработанного компанией TÜLOMSAŞ. 26 из этих локомотивов были произведены.
2001
Год 2001-2003, 1000 единиц дизельного гидравлического контура и маневрового локомотива типа DH 10000 мощностью 14 лошадиных сил.
2003
2003 год. Для удовлетворения 89 потребностей в базовых локомотивах генеральной дирекции TCDD Enterprise первые 33000 дизельных электрических локомотивов типа DE 6 производятся в рамках передачи технологии от General Motors / США. До конца 83 года 36 из 2006 локомотивов были произведены с 51% отечественных добавок до конца 2009 года. К концу 47 года было произведено 55 локомотивов с 89% отечественных добавок, и в общей сложности в парк TCDD было добавлено 33000 DE XNUMX локомотивов.
2020
Контрактор, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, 4 марта и опубликовано в решении Турция Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) «Что было связан Официальный вестник № 2186
Будьте первым, кто оставит отзыв