Новый экспертный отчет в аварии поезда Чорлу: неисправен TCDD

Новое экспертное заключение по железнодорожной катастрофе в Чорлу, в которой погибли 25 человек, было представлено суду до шестого заседания. Некоторые подразделения Главного управления TCDD были указаны как «неисправные» в отчете, в котором говорилось, что авария произошла «из-за обрушения насыпного и балластного слоя на железнодорожной трубе на месте происшествия из-за затопления, вызванного осадки".

Газетная стенаСогласно сообщению Серкана Алана из; Прошло более двух лет с момента крушения поезда, произошедшего в Текирдаг Чорлу 7 июля 25 года, в результате которого погибли 8 человек, из них 2018 детей. К материалам дела был приобщен новый экспертный отчет, подготовленный перед 6-м слушанием дела о происшествии, которое состоится в Чорлу 6 ноября.

В экспертном отчете отдел исследований и разработок Главного управления TCDD, Центральное и 1-е региональные управления безопасности железных дорог и управления рисками, которые не приняли необходимых мер предосторожности в отношении чрезвычайных погодных условий в железнодорожной инфраструктуре и художественных сооружениях, и не обеспечили необходимую координацию с метеорологической ситуацией и погодными условиями, были признаны "дефектными". С другой стороны, глава Главного управления TCDD, ответственный за наем сотрудников по контролю за дорогами и воротами, также был заявлен как виновное учреждение, поскольку оно не использовало достаточное количество сотрудников по контролю за дорогами и воротами.

НЕТ ПРОПУСКОВ В ЛОКОМОТИВАХ И ВАГОНАХ

В экспертной группе, определенной Первым Высоким уголовным судом Чорлу, проф. Доктор Хусейн Йылдырым, доц. Доктор Хусейн Онур Тезкан, д-р. Преподаватель Ибрагим Коджабаш, д-р. Преподаватель Илкер Устоглу, научные сотрудники д-р. Халук Йылмаз, д-р. Мехмет Уфук Туран и старший инженер Ахмет Шюкрю Корман приняли участие.

Согласно отчету, подготовленному экспертной делегацией, в попавших в аварию локомотивах и вагонах не было недостатков, которые могли бы негативно повлиять на безопасность судоходства. С другой стороны, в отчет также было включено, что из предварительных записей локомотива было понятно, что не было никаких неблагоприятных погодных условий, которые могли бы отрицательно повлиять на угол обзора и расстояние во время аварии.

Относительно возникновения аварии в сообщении указано: «Авария произошла из-за обрушения насыпного и балластного слоя на железнодорожной водопропускной трубе на месте происшествия с паводком, вызванным атмосферными осадками».

«НЕТ КООРДИНАЦИИ МЕЖДУ TCDD И МЕТЕОРОЛОГИЕЙ»

В экспертном отчете, в котором указывалось, что для персонала, назначенного для выполнения контрольной задачи в неблагоприятных погодных условиях, необходим одновременный, актуальный и непрерывный поток информации о метеорологических явлениях, между Генеральным управлением TCDD и Генеральным управлением метеорологии должна быть установлена ​​координация и непрерывный поток данных. может быть реализовано. Однако такой координации не существует ».

В экспертном отчете, в котором говорится, что TCDD необходимо нанять достаточное количество сотрудников по контролю за дорогами и переходами для проведения контрольных работ на дорожном полотне и инфраструктуре, особенно в чрезвычайных ситуациях, таких как землетрясения и наводнения, говорится, что в отношении ситуации в Чорлу, где произошла авария, (ежедневно) и нет персонала, кроме вышеупомянутых офицеров, которые будут выполнять регулярные контрольные обязанности.

"ДОЖДЬ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ"

Экспертный отчет, в котором говорилось, что у попавшего в аварию поезда не было нарушения скорости и что скорость поезда соответствовала стоимости ливров, содержало следующие заключения об аварии:

• Применение тормоза не влияет на процесс Дреймана.
• Количество осадков в день аварии предсказуемо.
• Пропускная способность водопропускной трубы соответствует 10-летнему повторяющемуся расходу паводка, то есть недостаточна.
• Структура бассейна и земледелие на поле со временем меняют направление и траекторию русла, а железнодорожные откосы не защищаются. Эта ситуация приводит к тому, что водопропускные трубы заполняются и их производительность становится недостаточной.
• Авария произошла с сбросом балласта и насыпных слоев под рельсы и шпалы над водопропускной трубой на км: 161 + 968. Эта водопропускная труба столкнулась с потоком из трех бассейнов после проливных дождей перед аварией из-за выхода из строя соседних дренажных сооружений.
• В ходе проведенных оценок было определено, что вода поднимается выше уровня решетки, решетка работает за счет частично сжатой воды, частично абсорбирующей воздух, а по мере дальнейшего повышения уровня воды вода, поглощаемая расположенными выше по потоку водоворотами, вызывает устойчивость уклона дороги и вызывает обрушение уклона.

«НЕТ ДЕФЕКТОВ, ВЫЗВАННЫХ СИГНАЛАМИ»

• Хотя TCDD и особенно Департамент исследований и разработок, Центральное и 1-е региональные управления безопасности железных дорог и управления рисками должны знать о глобальном изменении климата; В своем анализе рисков видно, что они не принимают во внимание изменения, которые происходят до тех пор, пока не произойдет авария, и не рекомендуют упреждающие меры, которые являются основной причиной анализа рисков.
• Текущая линия - это сигнальная линия, и сигнальная система работает правильно. Дефектов системы сигнализации при аварии не было.
• Учитывая, что погодные условия претерпели значительные изменения в связи с глобальным изменением климата, концепция зарегистрированных водопропускных труб должна быть подвергнута сомнению, и должны быть приняты все необходимые меры для подготовки к чрезвычайным условиям в инфраструктуре и надстройке.
• Пока поезда модернизировались, приспособить дорожное полотно было недостаточно. Инфраструктура и художественные сооружения также должны быть адаптированы к этому.

Читайте больше из источника НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ