Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 г., по делу о гибели 25 пассажиров и ранении 328 пассажиров в результате того, что их вагоны оказались вне дороги в районе села Балабанлы провинции Текирдаг, район Чорлу, 1 г. последнее экспертное заключение было 6-м слушанием дела в Первом высоком уголовном суде Чорлу. Он добрался до суда.
Объединенный профсоюз транспортных рабочих провел всестороннюю оценку экспертного заключения и возбудил уголовное дело против лиц, виновных в массовом убийстве.
Отчет об оценке, подготовленный Объединенным профсоюзом транспортных рабочих в отношении экспертного отчета, выглядит следующим образом:
Хотя мы положительно оцениваем завершающую стадию дела и последнее экспертное заключение, мы считаем, что есть некоторые технические и юридические недостатки, особенно в экспертном заключении.
Прежде чем проводить детальную оценку, мы хотели бы заявить, что как профсоюз реальные ответственные лица должны предстать перед судом в этом деле, и что мы мечтаем о стране, где, как этого не делалось годами, начиная с бюрократов, можно было бы судить тех, кто участвует в механизмах принятия политических решений.
Как профсоюз, мы считаем, что многие факторы, такие как транспортная политика, приватизация и субподряд, и кадровый режим, которые сохранялись годами, должны оцениваться как сложные при оценке причин и последствий аварии, подобной этой бойне.
1-Так как вопрос в экспертном отчете о том, что «инфраструктура не обновляется и это необходимость» не был оценен в полном объеме, остались недостающие аспекты.
Из-за различных инфраструктурно-надземных работ, проведенных за эти годы, участок железнодорожной линии Фракия, где произошла авария, «Halkalı-Çerkezköy«И»Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ", состоящий из 2 частей, важен для лучшего понимания предмета.
a) Halkalı-Çerkezköy межрельсовая зона
Осадки на железнодорожном участке региона Фракии, неправильная сельскохозяйственная политика и обработка почвы, эрозия, наводнения и т. Д. из-за повреждения надстройки и инфраструктуры Halkalı-Çerkezköy Инфраструктура с 2012 по 2014 год была улучшена. В течение этого периода, Çerkezköy-Halkalı участок железнодорожной линии оставался закрытым.
Çerkezköy-Halkalı Самым большим фактором при принятии решения о обновлении и реабилитации инфраструктуры на межрельсовом участке было сильное наводнение между станциями Кабакча-Курфали в 2009 году и оползни в последующий период. события. После этого наводнения восстановление инфраструктуры было проведено в соответствии с решением, принятым с делегацией Главного управления TCDD. Однако в процессе восстановления проводились только ремонтные работы с учетом размеров старых водопропускных труб без использования современных гидравлических данных и / или полученных от Государственного гидротехнического завода. Государственные ресурсы были потрачены впустую из-за отсутствия гидравлической проверки, и, хотя улучшение инфраструктуры все еще проводится сегодня, Halkalı-Çerkezköy затопление между ними, риск переполнения сохраняется. Это верно во всех направлениях расследования жидкости в Турции.
b) Çerkezköy- Железнодорожная зона Узункёпрю / Капыкуле (Муратлы находится в этом регионе)
Входящие делегации и должностные лица 1-го регионального дорожного управления TCDD и должностные лица регионального управления, к которому они принадлежат, не имея четкого представления о том, какие научные данные были приняты во внимание, ÇerkezköyОни решили, что нет необходимости обновлять инфраструктуру на период после. А в 2011 году были подготовлены таблицы / отчеты, в которых указывалось, что будет достаточно только ремонта надстройки, и решение и реализация в этом направлении были продолжены всем ответственным 2018-м региональным управлением TCDD до аварии в 1 году.
Эта важная деталь не была замечена в экспертном заключении!
При подготовке экспертного заключения это должно быть связано с тем, что ретроспективные хронологические события не были изучены в достаточной степени, эта часть оставлена в отчете незавершенной.
И, как указано в экспертном заключении, несмотря на то, что необходимо восстановить инфраструктуру в этом регионе, и TCDD не предпринял шага к обновлению инфраструктуры, несмотря на то, что с момента аварии прошло 2,5 года, и поэтому он действует / действует с утверждают, что инфраструктура региона косвенно находится в хорошем состоянии. Однако, поскольку исследование региона до сих пор не проведено, неизбежно, что одна и та же авария произойдет в водопропускной трубе впереди или позади аварийной водопропускной трубы.
Поскольку этот исторический процесс не был замечен в экспертном заключении, не удалось выяснить и ответственных за это звание!
На данный момент Мумин Карасу, который раньше был начальником филиала в регионе в течение многих лет и занимал должность заместителя начальника 1-й региональной службы технического обслуживания TCDD в день аварии, Низаметтин АРАС, который в день инцидента был помощником по инфраструктуре (сейчас он является 1-м региональным менеджером службы технического обслуживания), отвечает за надстройку. Заместитель менеджера Левент Кайтан отвечает за подготовку этой таблицы и принятие решений (в связи с их обязанностями в течение всех этих лет), и отсутствие каких-либо предупреждений / требований по этому вопросу, несмотря на прошедшие 7 лет, является продолжением этого недостатка.
Еще один изъян в том, что эти люди дежурили все эти годы, принадлежит генеральным менеджерам TCDD за 2011-летний период с 2018 по 7 год! Потому что, хотя эти 3 сотрудника не являются выпускниками технических факультетов и не имеют квалификации, они были назначены на должности сервисных менеджеров в разное время. Несмотря на то, что с момента аварии прошло 2,5 года, тот факт, что он не был назначен на эту должность в течение последнего 1 года и что заместителю начальника службы Низаметтину Арасу, которого мы считаем виновным в происшествии, доверенность на сервис-менеджера - отдельная вина, несмотря на то, что он не выпускник технического факультета.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Поскольку этот вопрос не был четко обозначен в экспертном заключении, временное решение 6-й проверки неизбежно отсутствовало в части определения ответственности и степени ответственности.
2-В экспертном заключении никогда не подчеркивалась научная и правовая несостоятельность руководителей «1-го регионального управления технической службы железных дорог TCDD».
В день аварии Мюмин Карасу, который был доверенным лицом служебного управления, был назначен в дворянский штаб на 6 лет, хотя он не соответствовал условиям дворян. Этот человек не является выпускником технического факультета, и среди требований, предъявляемых к основному персоналу этого менеджера службы, есть обязанность быть выпускником технического факультета. И даже сейчас Низаметтин Арас, который является одним из тех, кто подготовил таблицу в зоне происшествия, чтобы «не обновлять инфраструктуру» и который в течение многих лет вел соответствующую переписку через доверенность в эту службу, и этот человек не соответствует требованиям благородного, поскольку он не является выпускником технического факультета.
Генеральная дирекция TCDD имеет эту сервисную дирекцию (ранее известную как автодорожная дирекция с ее новым названием - дирекция по техническому обслуживанию железных дорог) проверяется по доверенности и поручениям более 10 лет, что является серьезной ошибкой с юридической точки зрения. Помимо юридической вины, ни один из сотрудников, выполняющих эту обязанность по доверенности или с указанием своего места, не соответствует требованиям доверителя.
Только за 10-летний период, после увольнения Мюмина Карасу после аварии, было произведено постоянное назначение в штат (Махмут Чиван со званием инженера) на 1,5 года. И в течение прошлого года этот персонал работает по доверенности / назначению.
Действия, предпринятые Махмутом Чиваном, назначенным менеджером службы после аварии, выявили вину предыдущих адвокатов.
На тему «Обратная дамба к водопропускной трубе, где расположен котел, опорная конструкция (качание), устройство каналов и устройство 300-х 2 трубных водопропускных труб вместо 1000-мм первого трубного водопропускного канала к соседнему водопропускному каналу», упомянутого в экспертном заключении, была рассмотрена сервис-менеджер Махмут Дживан, имеющий звание инженера. Эта ситуация наглядно показала неадекватность и недостатки Мюмина Карасу, бывшего заместителя начальника службы. Более того, Мюмин Карасу был уволен примерно через месяц после аварии.
Также; Увольнение Исы АПАЙДИН, который был генеральным директором TCDD, и Фахреттина Йылдырым, который был начальником отдела технического обслуживания железной дороги, в день аварии также усиливает подозрения в неисправности инцидента.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: В экспертном заключении эта техническая и правовая ситуация является неполной, так как не упоминается. Этот недостаток также повлиял на временное решение 6-й экспертизы, и решение по этому поводу судом принято не было.
Приветствуется решение суда «Соответствие железнодорожной инфраструктуры, наполнителей и т. Д. Материалов, влияние на аварию путем оценки железнодорожного маршрута, ширины водопропускных труб и платформ, а также сравнительная оценка состояния железнодорожной инфраструктуры и верхнего строения до, во время и после аварии», хотя различия между соответствующие обязанности также должны быть определены.
3- В экспертном отчете вопрос «Отчет Мюмина Карасу, заместителя руководителя службы технического обслуживания железной дороги того периода, который опубликовал отчет о поездке, не был объективным и научным отчетом», но было указано, что инструкции, данные заинтересованным лицом, далеки от серьезности и объективности.
«Данные, полученные от Главного управления метеорологии (МГМ)» в туротчете Мюмина Карасу не являются конкретными для региона и дня, а также данные, которые официально не доступны, то есть не выходят за рамки оценок. Между отчетом о поездке и аварией уже прошло 2 недели, и эта статья была написана для всего региона от Эскишехира до Эдирне-Капыкуле. Иными словами, это статья только ориентировочная, без учета какой-либо местности, не дающая информации о метеоусловиях в день происшествия, а не предупредительная (для района аварии).
Выяснилось, что заинтересованный человек упомянул что-то, что называется «тропический климатический дождь», что он не понимал предмета, и поместил информацию, которую он услышал из прессы, в свой отчет о поездке.
В день аварии метеорологическое управление губернаторства Текирдаг официально сообщило, что выпало 32,4 мм осадков. Осадки 32,4 мм определены как обильные осадки 1-й степени в классификации от 6 до 3 в определениях, сделанных Генеральным управлением метеорологии. Так что нет тропических дождей. В экспертном отчете количество осадков в регионе не может быть четко указано из-за разных данных разных станций.
Тот факт, что Мюмин Карасу не стоял за своим собственным отчетом о поездке и предупреждением о тропических осадках, которое он упомянул здесь, в день аварии персонал в районе, где произошла авария, не позаботился об этом необычном случае осадков, но занял другое место. ÇerkezköyПонятно с пусконаладочными работами по смене ножниц!
Хотя эти вопросы не были включены в экспертное заключение, были даны пояснения по поводу приказа «оставить охрану повсюду» в отношении Мюмина Карасу. В отчете; «Заявление о том, что выход на дежурство в критических погодных условиях невозможен без связи с метеорологией и что это будет субъективно», показывает, что упомянутая статья «далека от серьезности и объективности», и не давала никаких предупреждений о местности в день инцидента, не назначала никакого персонала едва хватает персонала, ÇerkezköyВ очередной раз выяснилось, что Мюмин Карасу, заказавший замену ножниц в Турции, был главным ответственным лицом.
В день инцидента действующий персонал также ÇerkezköyЕго задание на ВЕСЬ ДЕНЬ полностью опровергло собственный приказ соответствующего лица.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Несмотря на то, что обвиняемые и их адвокаты были проинформированы об этом в ходе рассмотрения дела, суд не просил персонал о смене ножниц, несмотря на то, что не было ни дня происшествия, ни рабочего дня. ÇerkezköyРуководители, которые имеют обязанности в этом порядке, публикуют отчет о поездке и отдавают приказы, противоположные отчету, заместитель начальника службы Мюмин Карасу, отдавший эти приказы, и т. Д. вопросы никогда не были предметом промежуточных решений. Наконец, поскольку этот вопрос не был рассмотрен в экспертном заключении, нового решения принято не было.
Думаем, что временное решение о том, «Как за основу берутся данные, основанные на гидрологической оценке и данных фермы и измерительной станции, близких к месту аварии», не будет эффективным в понимании причин аварии.
4-TCDD не имеет никаких юридических / органических связей с Главным управлением метеорологии и не имеет систем предупреждения. Отправка электронных писем или SMS персоналу после аварии - тоже попытка скрыть ответственность. В экспертном заключении этот вопрос не поднимался.
До аварии TCDD не работала с MGM ни при каких условиях и не нанимала инженеров / экспертов по метеорологии. После аварии руководство TCDD, которое пыталось скрыть свое преступление, предоставило MGM все мобильные телефоны и корпоративные адреса электронной почты без разрешения и одобрения персонала. Впоследствии происходили непрерывные SMS-сообщения и бомбардировка электронной почты. Персонал (особенно начальники дорожного хозяйства) района не отвечает за сводки погоды, вся Турция находится в сводке погоды. Фактически, только из-за этой почты и SMS-бомбардировки почтовый ящик адресов электронной почты персонала переполнен. Связанный с приближающимся прогнозом погоды в Турции в целом создал психологическое разочарование с точки зрения персонала, нет серьезности таких сообщений.
Этот аспект вопроса ни разу не упоминался в экспертном заключении. Тем не менее, администрация TCDD прибегала к такому законному сокрытию практически после каждой аварии. Сразу после катастрофы поезда Памукова километровые таблички, которых раньше не было видно, были в спешке заменены, а в аварии YHT в Анкаре дошло до того, что было сказано «сигнал не нужен».
Что касается запроса Тургута Курта, одного из ответчиков, о получении информации о кодах осадков / прогнозах от метеорологии в 2016 году, то опять же по вине высшего руководства не было найдено никаких действий или решений до тех пор, пока не произошла авария!
Если в экспертном заключении пропущена ОЧЕНЬ ВАЖНАЯ деталь по этому поводу; В подпункте (105) статьи 4, озаглавленном «Обязанности дорожного менеджера» (руководителя службы технического обслуживания железной дороги) общего приказа 3, который является одним из законодательных актов о техническом обслуживании железных дорог TCDD; «Подготовить корреспонденцию, документы, информацию, проекты и протоколы о другом Учреждении и третьих лицах в его сфере в пределах компетенции Регионального Менеджера». Это означает: Менеджер службы технического обслуживания железной дороги может получить информацию от Главного управления метеорологии или подписать протокол в пределах полномочий регионального директора. Однако он ни разу не сделал этого за 6 лет своего правления! НО этот протокол был составлен внезапно после аварии! Эта ситуация ясно показывает вину заинтересованного лица.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Поскольку в эксперте не было юриста, который проводил техническую экспертизу материальных документов, ответственности и недостатков с точки зрения законодательства не было видно. В момент составления протокола с MGM после аварии и начала отправки прогнозов погоды на мобильные и корпоративные адреса электронной почты персонала, почему это не было сделано раньше, лицо, уполномоченное на это, не было опрошено в промежуточном решении, и не было принято никакого решения о запросе документов / информации у администрации TCDD в этом направлении. По этой причине в настоящее время люди с вышестоящими обязанностями не могут подвергать сомнению «этот аспект события», особенно заместителя руководителя службы технического обслуживания 1-й региональной железной дороги TCDD того периода, и промежуточное решение 6-го слушания не окончено.
5- Для водопропускной трубы, где расположен котел, 1-й степени, ответственный за учет отчетов с запросами «изготовление балластных держателей», Низаметтин Арас, который был соответствующим помощником менеджера по обслуживанию в этот период и в настоящее время исполняет обязанности менеджера по обслуживанию, Левент Кайтан, помощник начальника службы технического обслуживания 1-го региона того периода, в день аварии Мюмин Карасу, заместитель начальника службы, и Нихат Аслан, региональный менеджер, несут солидарную ответственность в 1-й степени, и это вопрос подробно не ставился в экспертном заключении по обвинению в преступлении/ответственности.
Как указано в совместных отчетах, подготовленных начальником мостовой бригады и начальником дорожного хозяйства в 2017 и 2018 годах; Установлено, что необходимо изготовление держателя балласта в районе водопропускной трубы, где расположен котел.
Этот вопрос также был учтен в экспертном отчете, и было обращено внимание на то, чтобы не включать ТОЛЬКО ЭТО ГРИЛЬ в тендерный список. Было четко выявлено, что это недостаток, как в экспертном заключении, так и, до этого отчета, в строительстве этой стены, даже в закачке бетона и раскачивании менеджером службы, которому присвоена должность инженера после увольнения Мюмина Карасу.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Суд не включил этот вопрос в своем промежуточном решении, а не запрашивать письменную информацию / документов или заявление защиты от Главного управления ТХДДОМ относительно того, почему не было никакой «балласт подпорной стенки» в этом регионе. Однако, если бы эта стена была построена, также возможно, что материалы под дорогой, вызвавшие аварию, унесут воду, и юридическая ответственность тех, кто вызвал этот недостаток, зафиксирована.
6- В экспертном заключении агротехника в районе, где произошла авария, изменение/изменение направления русла реки/ручья по этим причинам, фермы и т.д. Связь между аварией и уровнями управления, которые не принимают своевременных мер по осушению мест/не проводят технические исследования в русле инженерной науки, четко не подчеркивается.
В экспертном заключении указывается, что вокруг зоны аварии 313 га сельскохозяйственных земель, из которых 22 га принадлежат хозяйству. В этом отчете также указано, что, хотя уклон почвы (поля) составляет 3%, фермеры вспахивают землю неправильно / вертикально, вызывая эрозию. В дополнение к этому, следует добавить, что фермеры вырыли водные каналы на своей земле через русла ручьев для орошения, играя с руслами ручьев. Точно так же, это еще один факт, что дождевая вода больших ферм и других населенных пунктов региона давала этот поток.
В то время как все эти внешние факторы должны быть оценены экспертным отделом Главного управления TCDD и в рамках инженерных наук и инфраструктурной политики должна быть определена соответствующим образом, руководство TCDD не делало этого «только в течение 6 лет», принадлежащих Мюмину Карасу, который возглавляет управление обслуживания в день аварии. Он пытался заставить людей выполнять эту задачу. Эта ситуация накладывает юридическую ответственность на всех высших руководителей того периода, начиная с Мюмина Карасу и заканчивая (включая) генеральным директором.
Фактически, в экспертном заключении настойчиво подчеркивалось, что железнодорожный откос остался незащищенным, и хотя в региональном управлении службы работали десятки инженеров (строительных, геологов, картографов и т. Д.), Никаких испытаний, связанных с инфраструктурой, в научном исследовании не заказывалось. Организационные менеджеры, которые не расследуют и не решают эту проблему своевременно, явно несут ответственность.
Глубокие исследования и результаты по этим вопросам в экспертном заключении не встречаются.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Суд вынес решение о том, что «направление движения сельскохозяйственных угодий на месте аварии, влияние хозяйственных каналов на аварию в бассейне» правильное и правильное. При повторных исследованиях их определенно следует оценивать вместе с изменяющейся с годами сельскохозяйственной политикой.
7- В целях сокрытия своих обязанностей определение водопропускной трубы 300 мм, которая является примыкающей к водопропускной трубе, где произошла авария, как указано в заключении эксперта, не было конкретным, и как было доказано обратное, по приказу Мюмина Карасу, замначальника службы того периода, давший показания в качестве «свидетеля» по этому делу, о том, что он клеветал на действующий персонал, в протоколе не упоминается.
Что касается водопропускной трубы диаметром 300 мм, начальник бригады моста Четин Йылдырым и начальник дорожного хозяйства Озкан Полат, в отчете о проверке за 2 месяца до аварии, соответствующий начальник дорожного хозяйства Озкан Полат, снова во время контрольной поездки за 2 дня до аварии, сказал Челалеттин Чубук, начальник дорожного контроля: « Они чистили эту водопропускную трубу вместе с рабочим с землеройной лопатой », и дорожный инспектор в этом регионе заявил, что они работали в этих точках в течение 4 дней с ковшом, принадлежащим TCDD, и это отверстие трубы было открыто.
Как представили суду адвокаты подсудимых и неоднократно заявляли в устной форме, имеются спутниковые снимки, показывающие, что эта вентиляция была открыта в день аварии, и эти снимки были представлены суду.
Кроме того, этот водопропускной канал был заменен менеджером по обслуживанию, который был назначен руководителем, чтобы заменить Мюмина Карасу, уволенного через некоторое время после аварии, и были установлены новые водопропускные трубы диаметром 1000 мм.
Таким образом, тот факт, что Мюмин Карасу, заместитель начальника службы того периода, который не высказал мнения о том, достаточно ли водопропускной трубы диаметром 300 мм, не отдавал приказов и не обращался с просьбой в вышестоящие инстанции, ничего не сделал и не упомянул об этом в любом отчете о поездке, указывая на вину соответствующего лица. Тем не менее, Мумин Карасу в своем заявлении обвинила персонал, а LIE заявила, что «эта водопропускная труба была закрыта».
Когда был подготовлен экспертный отчет по этому вопросу, эта водопропускная труба была заменена несколько месяцев назад, в отчете не было доказано, что эта водопропускная труба была закрыта в день инцидента, и вместо этого использовалось двусмысленное выражение: «либо она была закрыта, либо не обеспечивала надлежащий дренаж».
Таким образом, эта часть экспертного заключения не имела как объективной основы, так и из-за отсутствия экспертизы не было вынесено никаких определений или ответственности за высшее руководство, что является их основной обязанностью.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Если бы в экспертном заключении было детальное изучение этого вопроса, это было бы отражено в решении суда. Из-за возможной ответственности и небрежности в отношении упомянутых водопропускных труб и инфраструктуры, начиная с Низаметтина Араса, заместителя сервисного менеджера, ответственного за инфраструктуру того периода, Мюмина Карасу, заместителя сервисного менеджера, и первого регионального менеджера, заместителя менеджера М.Левента Меричли ( Инженер-геолог) и подходил к Нихату Аслану, первому региональному директору. Однако, поскольку этот вопрос отсутствовал в экспертном заключении, этот вопрос вообще не упоминался в промежуточном решении, вынесенном в 1-м обзоре.
8-В экспертном заключении; Не было упомянуто, что дирекции EKAY (DERY), чья ответственность была выдвинута и которая является подразделением, ответственным за подготовку отчета об анализе рисков системы управления безопасностью, не имеют отношения / знаний в своей профессиональной области и что эта структура не имеет научной особенности.
Подразделение / управление / отдел, которое готовит отчеты по анализу рисков, было создано в TCDD с административной логикой, и назначения, сделанные в эти подразделения, не имеют ничего общего с соответствующими законами. Это управления, которые выпускают отчеты «по приказу сверху» и не выходят за рамки бюрократии. И при подготовке своих отчетов они не основываются на научных или инженерных данных. Во всяком случае, в этих управлениях нет инженеров и специалистов в этой области. Этот отдел, который выполняет анализ рисков для «полностью технического» отдела, такого как обслуживание железных дорог, совершенно не знаком с предметом и отправляет свои отчеты в технические подразделения. Другими словами, вместо того, чтобы оценивать отчеты, которые они получают от технических подразделений, наоборот, технические подразделения действуют в соответствии с отчетами этого отдела.
Хотя эта часть экспертного заключения ускользнула от внимания, в отчете о «неприемлемом риске» снова было понято, что эти подразделения в составе TCDD ведут себя политически, в отличие от предыдущих лет!
Как указано в экспертном заключении, с точки зрения ответственности Джемаль Яшар ТАНГЮЛ, который является ответственным менеджером EYS (EKAY) 1-й степени в 1-м региональном управлении железной дороги, где произошла авария, и Нихат Аслан, 1-й региональный менеджер период, Джемал Яшар ТАНГЮЛ в настоящее время является 1-м заместителем регионального менеджера.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: В экспертном заключении; Поскольку ответственность не разделяется и ответственность не носит персонального характера, было решено подавать только уголовную жалобу по решению суда. Это позитивный шаг, хотя и отложенный.
9-В экспертном заключении; Хотя подчеркивалось отсутствие или отсутствие «дорожной охраны», процедуры административного наказания и ссылки, применяемые к некоторым подсудимым, не могли быть включены в статью, отраженную в прессе (из-за разницы в датах).
В экспертном заключении упоминался вопрос о вакантных или слишком малочисленных штатах дорожных охранников, при этом вопрос о том, почему генеральное управление TCDD не набирало этот персонал, не был тщательно изучен, а дефект не был персонализирован. Однако руководители рабочих мест могут писать статьи на эту тему и запрашивать персонал. Мюмин Карасу, который является первым адресатом этой темы, видел статьи из подразделений о нехватке кадров во время своего заместителя начальника службы в течение 1 лет. Однако, несмотря на это, он не предпринял никаких действий, хотя сотрудников практически не было, он написал неоднозначную статью, о которой идет речь. И совершенно неясно, писал ли этот человек статьи на эту тему в вышестоящие инстанции, следил ли он за результатами и, если получил отрицательный ответ, какие меры предосторожности он принял против этого.
Кроме того, начиная с Мюмина Карасу, который в день аварии был заместителем министра дирекции службы, ни один поднявшийся наверх менеджер-супервайзер не имел права покупать услуги «дорожного сторожа» у третьих лиц, хотя и имел власти (что является заявлением TCDD 3-го регионального управления Малатьи в рамках полномочий. до аварии и даже после аварии он до сих пор не принимал никаких мер предосторожности по этому вопросу и не использовал свои полномочия.
Учитывая, что до сегодняшнего дня в должности дорожного сторожа не было задействовано ни одного сотрудника, ответственность; Начиная с Мюмина Карасу, который осматривал управление службы технического обслуживания железных дорог в день аварии, заместителя руководителя 1-го региона TCDD М. Левента Меричли, который в тот период отвечал за управление обслуживания, менеджера 1-го региона TCDD Нихата Аслана, затем начальник отдела технического обслуживания железных дорог Фахреттин Йылдырым, в то время генеральный директор TCDD Заместитель и нынешний генеральный директор Али Ихсан Уйгун, генеральный директор TCDD в то время İsa Apaydın и предыдущему и нынешнему министру транспорта и инфраструктуры.
Это было обнаружено в письме из материалов дела об аварии поезда Чорлу о необходимости дорожной охраны, которая не была упомянута в экспертном заключении, но что администрация TCDD приняла на себя ответственность и преступление, связанное с инцидентом. В связи с отражением проблемы в прессе, администрация TCDD, которая уже начала расследование в отношении сотрудников, которые предстали перед судом в качестве обвиняемых / свидетелей по этому делу, попыталась посеять давление и страх, чтобы не подавать "доказательные" документы по делу. И хотя у них не было конкретных доказательств, этим сотрудникам были назначены несправедливые административные санкции и отстранены от должности на 2,5 месяца. А впоследствии этот персонал был выслан из разных провинций.
Ответчиков Halkalı 14 менеджер по ремонту железной дороги Тургут Курт сказал Сивасу, одному из обвиняемых, Halkalı Начальник дорожного хозяйства Четин Йылдырым был сослан к Йозгату Шефаатли и Тевфику Барану Ондеру, который был заслушан в качестве свидетеля по делу, в Сивас. Это открытое вмешательство в дело и попытка скрыть ответственность тех, кто находится под управлением TCDD и несет ответственность за эту аварию.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Хотя эта ситуация была внесена в повестку дня адвокатами ответчика в ходе 6-го судебного разбирательства, то недостатком в законодательстве является то, что суд не принял специального решения в отношении этой административной практики Главного управления TCDD, которая препятствует здоровому ходу дела суда и праву на справедливое судебное разбирательство.
10-Мумин Карасу в ночь аварии действовал неэтично и совершил административное и судебное преступление, предоставив в прокуратуру свой личный отчет о командировке, письмо-предупреждение и имена сотрудников, по его мнению, хотя он и сделал не имеют законных полномочий представлять ТХДД в соответствии с национальным законодательством.
Никогда не будет совпадением, что Мумин Карасу передала отчет о своей поездке и свою статью о погодной ситуации как в прокуратуру, так и в политическую партию, которая сделала пресс-релиз в селе Сарылар после инцидента. При правильном прочтении этой цепочки событий можно легко понять, что инцидент является незаконным и разоблачает и несправедливо обвиняет подчиненный ему персонал в том, что Мумин Карасу пытается запутать цель, ввести суд в заблуждение и скрыть свое преступление. Естественно, эксперт может передать это дело, поскольку проводит техническое расследование.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Суд, в том числе 6-й Селсе, представивший соответствующие документы, имеет ли это лицо законные полномочия, другими словами, передал ли генеральный директор TCDD полномочия лицу, предоставившему документ, Мумину Карасу, который является одним из тех, кто решил подать уголовное дело в соответствии с последним экспертным заключением. Противоречие и цель передачи этого письма лидеру политической партии при передаче этого письма в суд заключаются в том, почему Главное управление TCDD не подлежит расследованию со стороны Генерального директората TCDD по поводу передачи этого документа политической партии; Промежуточного решения по вопросам нет. Мы интерпретируем это как недостаток.
11-В экспертном заключении; Какие технические причины были учтены при выдаче 110 км / ч для региона, не упоминалось.
Таблицы скорости UIC (UIC 703) известны как действительные, когда и инфраструктура, и надстройка построены в соответствии со стандартами UIC. Использование стандарта UIC 719 только путем обновления надстройки и приведения инфраструктуры в соответствие со стандартом UIC 703 не является техническим и научным и несет фактор риска.
В регионе, где произошла авария, движение пассажирских поездов было приостановлено на длительное время до аварии и эти поезда были вновь введены в эксплуатацию с согласия соответствующих органов, принимающих решения (высшего руководства). В таком случае, естественно, это решение должен принимать руководитель подразделения, ответственного за дорогу (по региону), с учетом своих технических знаний и опыта. Однако Мюмин Карасу, заглянувший в дирекцию службы в день аварии, не обладает такими техническими знаниями, компетенцией и лицензией.
Несмотря на все эти реалии и знание того, что не существует титула дорожного сторожа, он был одним из тех, кто одобряет как ход пассажирского поезда, так и скорость, не отвечающую требованиям МСЖД. Другими словами, соответствующие высшие руководители и другие лица, подписавшие соглашение, согласились управлять пассажирским поездом со скоростью 110 км / ч без предоставления технической компетенции и несут ответственность за аварию.
Несмотря на эти плохие и неадекватные ситуации, открытие этой линии для пассажирских перевозок стоит перед нами как ситуация, которую необходимо расследовать, поскольку она создает видимость политического решения в отношении выборов.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Хотя в экспертном заключении нет специальной оценки по данному вопросу, хотя вопрос был поднят юристами истцов и ответчиков, решение суда по данному вопросу принято не было. Если этот вопрос будет тщательно исследован, будет обнаружено, что скорость ливра, заданная региону, высока, в этом случае новые дефекты могут быть сообщены об ответственных с помощью расчетов вероятности.
12- Нет особого акцента на ответственности Мюмина Карасу, который был одним из самых известных людей в аварии и чья первая степень ответственности была понятна из экспертного заключения, и его нынешней позиции в экспертном заключении!
Хотя проблемы, упомянутые в экспертном отчете, во многих местах указывают на сотрудников по имени Мюмин Карасу, в экспертном отчете упоминаются личная ответственность, корпоративная и управленческая ответственность. Однако, когда Мюмин Карасу, уволенный через месяц после аварии, предъявил жесткие требования как от адвокатов обвиняемого, так и от адвокатов истцов, и была очевидна соответствующая связь и преступление соответствующего лица, в июне 1 года он был внезапно назначен на должность консультанта генерального директора. Это стоит перед нами как мера администрации TCDD по защите преступника и предотвращению появления возможной цепочки преступников.
Мюмин Карасу - ключевое имя в этом деле, которое было озвучено на всех слушаниях и всеми сторонами. Хотя наша просьба о привлечении к суду в качестве свидетеля каждый раз отклонялась, было важно, чтобы Мумин Карасу выступил в этом деле в качестве ЗАЩИТНИКА в соответствии с последним экспертным заключением.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Что касается вопроса, то положительным моментом является то, что в 6-м решении экспертизы было принято решение о возбуждении уголовного дела против тех, кто дежурил в день происшествия, в органы, указанные в заключении экспертизы. Тем не менее, в ходе следующего судебного разбирательства очень важно углубленное изучение проблем, которые мы упомянули / возражали, с точки зрения выявления виновных.
13- В экспертных заключениях не упоминается, что учреждение управляется некомпетентными лицами, что несвязанный муниципальный персонал в департаментах и управлениях, который является экспертом в данной области, назначается в качестве прямого и политического персонала, и взаимосвязь между последствиями этого и несчастным случаем не оценивалась.
В последние годы TCDD управляется как задний двор столичного муниципалитета Стамбула, персонал, обученный TCDD или имеющий техническую квалификацию / квалификацию, постоянно исключается, и на эти руководящие должности назначаются сотрудники IMM. Эта ситуация продолжается до сегодняшнего дня, начиная с Сулеймана Карамана, который пришел из ИММ в Памуковском районе и стал генеральным директором TCDD. Эта ситуация набрала обороты после последних местных выборов и стала неразрешимой.
И в момент аварии, и сейчас многими отделами, членами совета директоров и даже 1-м региональным менеджером руководят люди, назначаемые со стороны.
Али Ихсан Уйгун, заместитель генерального директора и в настоящее время генеральный менеджер, который должен был нести ответственность за аварию, пришел из IMM. Начальник отдела модернизации, который будет проводить обновление инфраструктуры, - представитель IMM. Глава Инспекционного совета из IMM / İSKİ. Назначение сотрудников DIREKT извне, один из которых является главой отдела, а другой - заместителем начальника отдела, в экспертном заключении, также является замечательным кадровым продуктом.
TCDD 1-ая региональная дирекция службы технического обслуживания железных дорог, которая несет ответственность за аварию 1-й степени, была проведена по доверенности и для неквалифицированных лиц в течение 10 лет (исключая период примерно 1,5 года)
Этот список можно воспроизвести, но в результате политического кадрового обеспечения и некомпетентного назначения, прямого найма людей, не связанных с железной дорогой, в качестве топ-менеджеров, после аварии в Чорлу произошло много несчастных случаев. В октябре 2020 года произошло всего 3 аварии и 2 механика погибли.
Цепь халатности в аварии в Чорлу не может рассматриваться отдельно от ответственности администраторов, которые не знают свою работу и назначаются политически, в этом кризисе управления, в который попала TCDD.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Что касается вопроса, особенно один из адвокатов подсудимого Ав. Несмотря на заявления и заявления Эрсина Альбуза, в промежуточном решении не было принято никакого решения по этой связи, и это недостаток.
14- Связь между последствиями приватизации и субподряда и аварии не была принята во внимание экспертом.
Железные дороги - это устоявшаяся и сложная организация, и до последних 30 лет это была организация, которая была самодостаточной во многих областях и обеспечивала самоокупаемость за счет доходов от портов.
Это было учреждение, которое вело собственное производство, особенно в области дорожного строительства и снабжения дорожными материалами надстройки. У TCDD был завод по сварке рельсов, завод по производству бетонных траверс и завод по производству рельсов. Все материалы для малых соединений инфраструктуры производились в мастерских или на фабриках TCDD. У TCDD даже были свои балластные печи, и балласты должны были быть определенного диаметра и долговечности, и были лаборатории, где они были испытаны.
До начала процесса приватизации и ликвидации дорожные проверки не проводились только потому, что шел дождь, потому что в этом не было необходимости, потому что сотрудники обновляли и ремонтировали дорогу в соответствии со стандартами и в соответствии с правилами, а также с проверенными материалами, неблагоприятные ситуации были предвидены и известны. И важным акционером в этом потоке информации был персонал в звании дорожного караула.
Один из адвокатов ответчика, Ав. Как отметил Эрсин АЛЬБУЗ в своем выступлении на 6-м заседании суда; В результате выполнения отчетов, подготовленных CANAC и Booz Allen and Hamilton с помощью грантовых кредитов Всемирного банка, эти объекты были либо закрыты, либо проданы. Балластные испытания в настоящее время проводят частные компании, и даже осколки горных пород или грязь проходят проверку на месте. Прием персонала прекратился. Дорожную охрану на время сняли полностью, ее восстановили после аварии в Стамбуле, но на этот раз штат в этот штат обычно не набирался.
Они передали дорожные постройки частным фирмам, которые, хотя и были железнодорожниками, не понимали «г» деривации и железных дорог. На железных дорогах были машины (автомобили), которые использовались для механического ремонта, но они даже откладывали их в сторону (сдавали на хранение) и передавали эти работы частным компаниям. Все это было сделано так плохо, что сотрудники TCDD, оставшиеся после пальцев одной руки, шли исправлять допущенные ими ошибки. Как было заявлено в суде, им было нелегко изменить инфраструктуру, потому что в начале работы были назначенные / защищенные политически депутаты (такие как Мюмин Карасу и т. Д.).
Сразу после аварии в Чорлу, каждый раз, когда видели облако, персонал отправлялся на дорогу для контроля. Однако в экспертном заключении предмет в этом смысле не анализировался, и эта противоречивая ситуация не раскрывалась.
6. Оценка с точки зрения промежуточного решения: Независимо от представлений адвокатов обвиняемых и причинно-следственной связи по данному вопросу, никакого конкретного решения судом по данному факту принято не было. Однако эту реальность необходимо учитывать, чтобы понять причину аварии, настоящих виновников и степень ответственности.
Если глубже изучить этот вопрос в этой реальности, можно понять, почему в последние годы и особенно в течение 18-летнего правящего периода на железных дорогах происходит так много железнодорожных аварий, и, таким образом, новые аварии и жалобы можно предотвратить, извлекая уроки.
Уголовное дело
В свете как последнего экспертного заключения, стадии, которой достигнуто дело, так и шестого промежуточного решения;
- Заместители начальников службы технического обслуживания железных дорог 1-го региона ТХДД того периода Левент Кайтан и Низаметтин Арас,
- Мюмин Карасу, который в то время был заместителем директора Службы технического обслуживания железных дорог 1-го региона TCDD,
- Джемаль Яшар Тангюл, который в то время был менеджером службы EKAY первого региона TCDD,
- М. Левент Меричли, который в то время отвечал за заместителя руководителя службы технического обслуживания железных дорог 1-го региона TCDD,
- Нихат Аслан, первый региональный директор TCDD того периода,
- Фахреттин Йылдырым, президент Департамента технического обслуживания железных дорог TCDD того периода
- Начальник отдела НИОКР TCDD периода
- Заместитель генерального директора / заместитель генерального директора TCDD, к которому были аффилированы Департамент технического обслуживания железных дорог и R&D TCDD,
- Заместитель генерального директора TCDD того периода и нынешний генеральный директор Али Ихсан Уйгун,
- Генеральный директор TCDD периода İsa Apaydın«S
Мы думаем, что у них разные обязанности в происшествии в Чорлу, и их следует судить как подозреваемых.
Эти выводы и наш отчет также служат жалобой на уголовное преступление в Генеральную прокуратуру.
Будьте первым, кто оставит отзыв