Железные дороги Эгейского региона

По мнению некоторых, продукт промышленной революции, другими словами, является формой транспортировки, которая вызывает революцию; его приключения, философия и потенциал в нашей стране, к сожалению, не изучены, за исключением нескольких ученых и интеллектуалов. На самом деле, полевые исследования находятся на уровне, который никогда не будет. С другой стороны, важным коммерческим средством передвижения во времена мира, мобилизации и войны является очень стратегический способ транспортировки в нашей стране, и в нашей стране в ранний период железных дорог, особенно с точки зрения железных дорог Эгейского региона в Соединенном Королевстве (Великобритания) и источниках Франции, что неудивительно. полный исследований.
Сегодня территория Турции в первой железнодорожного строительства и управления в реальном bined в Эгейском регионе и продолжается непрерывно с тех пор 153 лет. Один из бассейнов британской компании Menderes в Измире - Айдын - Денизли - Испарта; Другие линии Измира - Маниса - Афьон - Бандырма, которые были реализованы французской компанией, достигли сегодняшнего дня с их маршрутами и инфраструктурой без каких-либо изменений или дополнений. Несмотря на то, что это отдельный предмет исследования на расстоянии примерно 1600 км, иностранные компании начали свою деятельность в Эгейском регионе, но между оперативной реальностью тех же линий и оперативной реальностью сегодняшнего дня нет никакого сходства. 153 - современная философия строительства и эксплуатации в настоящее время, найти рынок на территории Анатолии, особенно стали и угля для товаров производства в промышленной революции на западе; Это в форме передачи сельскохозяйственной продукции, произведенной в Анатолии, на запад. Тем не менее, даже вагон сельскохозяйственной продукции не осуществляется в сегодняшних эгейских железнодорожных операциях. Помимо потребности в массовых грузоперевозках и пассажирских перевозках, транспортировка сельскохозяйственной продукции на Запад, к сожалению, распадается на шахтные оси, которые сегодня представляют собой серьезный потенциал, поскольку они предназначены для импорта промышленных товаров, таких как уголь и сталь. (Полевой шпат, угольные бассейны Сомы)
С этой точки зрения легко увидеть, что железные дороги 153, построенные в XNUMX много лет назад, не предназначены для коммерческих целей. Известно, что Османское государство подошло к этой форме транспортировки в стратегических и военных целях. Тем не менее, содержание краткого исследования состоит в том, как железные дороги Эгейского региона могут быть обогащены в одном и том же горшке по отношению к региону и стране с точки зрения как грузовых, так и пассажирских перевозок, что необходимо сделать, чтобы сыграть желаемую и ожидаемую роль, и что можно сделать до настоящего времени. Он должен принять тот факт, что он еще не смог сыграть ожидаемую роль. Для того, чтобы железные дороги и потенциал Эгейского региона были оценены с новой точки зрения и чтобы они могли играть активную роль в транспортировке и торговле страны, Измир представлен вниманию кругов, которые прочтут брошюру наших коллег, участников и объявление о работе.
ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ:
Британская компания с разрешения 23.eylül.1856, прежде всего между Измиром-Айдыном
Началось строительство железной дороги 133 km.lik. Затем еще одна британская компания.
Получена железнодорожная концессия Басмане-Маниса-Касаба (Тургутлу). Но осман
Как он видит свое состояние, растущий спрос и безразличное поведение железнодорожных компаний,
это не позволило построить эту линию. Тогда государственные чиновники будут иметь
Французские компании вложили много усилий в руки бассейна Гедиз
Железная дорога была построена и эксплуатировалась французской компанией.
Железнодорожные соревнования для британских и французских компаний в Эгейском регионе позже охватят порты.
Однако эти компании вмешиваются во внутренние районы друг друга, как будто они
объединяя линии монополии, даже монополии, с простыми линиями пояса
они даже помогли. Французский порт Измир
Компания построила линию Маниса - Бандырма, чтобы обеспечить доступ к открытой гавани и
железнодорожный порт связи.
Дополнения к железным дорогам, концессии на которые эти иностранные компании продолжают и продолжают
Он имеет. Британцы, известные как линии Айдын-Денизли-Испарта и связанные ветки
Torbalı-Ödemiş, -atal-Tire, Ortaklar-Söke в настоящее время не работает
Они построили линии Эгирдир и Гюмюшгюн-Бурдур, пока не были национализированы.
Таким образом, перевозки в Эгейском регионе с караванами верблюдов,
В результате железная дорога сместилась. Французская компания не останавливается пустым
Он распространился на Алашехир и Афьон.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ ЭГЕЙСКОГО РЕГИОНА В РЕСПУБЛИКЕ РЕСПУБЛИКА:
Железнодорожный переезд, имевший место после основания республики, был исключен из Эгейского региона. По нашему мнению, это связано с предпочтением насыпных грузов и отсутствием пассажирских перевозок. 1854 на железной дороге Измир-Айдын 144 был снят с англичан в качестве военной компенсации за войну в Крыму, и эти пути были заменены движением 1993 в год. XNUMX был заменен железными дорогами. экономическая и техническая жизнь была полностью заполнена.
ЧТО СЛЕДУЕТ СДЕЛАТЬ? И что мы можем сделать?
В результате технико-экономических обоснований, проведенных в 1978, Генеральная дирекция DLH приступила к расширению железной дороги в Менемене до Алианья, но строительство этой линии 26 было завершено в 1995. Несмотря на все негативы, 1990 был группой железнодорожных коллег, включая автора этой статьи; Он начал задавать вопросы о том, как эти железные дороги могут быть сознательно и систематически адаптированы в интересах региона и страны. После испытаний была составлена ​​дорожная карта. Первая фиксация была нацелена на создание этого коридора, который имеет важный железнодорожный коридор в городе Измире, но только одну линию, чтобы он был быстро скручен, электрифицирован и оборудован сигналом, если это возможно. Измир-Менемен (31 км.), Измир-Кумаовасы (24 км.) Был двухцепочечным, хотя на это потребовалось много времени с ограниченными ассигнованиями и усилиями из-за отсутствия инвестиций в железные дороги. Но есть огромный недостаток. На линии 55, проходящей через Кумаовасы и Менемен, проходит уровень 60. Железнодорожная операция, выполняемая в этих условиях, ничем не отличается от препятствий. Скорость не может быть увеличена, количество рейсов не может быть увеличено. Потому что эти отрывки нельзя долго закрывать. Исходя из этой реальности, команда осознает тот факт, что помимо шагов и инвестиций, которые должны быть предприняты совместно Измирским муниципальным муниципалитетом, ничего не поделаешь. Строительство железнодорожных переездов не находится в ведении железных дорог. Не может сделать экспроприацию и не может изменить план зонирования. Муниципалитет Измира является единственным органом власти, делающим это. Когда на переговорах, начатых на более низком уровне, были достигнуты положительные результаты, вопрос был передан в Президиум и Генеральные директораты, а затем в министерство и правительство. После долгих переговоров в 2006 было решено, что этот коридор на самом деле является важным коридором и может стать главной магистралью городского транспорта путем инвестирования. В связи с этим было решено запустить стандарт метро в пригородном коридоре Алиага - Кумаовасы в 80 км. Дорога, сигнализация и электролиз, строительство оставшихся TCDD строительных преобразований столичным муниципалитетом было начато. Эти две компании совместно основали İZBAN A.Ş. комплекты электропоездов, которые будут работать на линиях, производятся в Испании и комплектуются для того, чтобы начать бизнес на основе прибылей и убытков.
Задержки в процессе закупок, различные наземные проблемы Несмотря на два линейных недостатка, эти работы очень важны. Те, кто принимает решения, исполнители, те, кто делает; Короче говоря, поблагодарить всех, кто внес свой вклад в этот проект, сильно. Поэтому крупнейшая в Турции городская железнодорожная система построена в Измире. Эта система, которая, как ожидается, будет перевозить 200 миллионов пассажиров ежегодно, станет основной опорой городского общественного транспорта Измира за короткий период времени.
Наша работа и мы ожидаем, что этот двухполосный и сигнальный проект с 80 km будет доставлен в Торбалы (готовые проекты) и Сельчук, а с другой стороны - в Манису.
При скромных инвестициях можно будет увидеть, что Торбалы, Сельчук и Маниса станут пригородом Измира. Таким образом, городская пригородная система, которую мы называем Эгераем, вкратце, будет иметь возможность расширяться и включать в себя границы провинции Измир.
Вторым важным открытием является железная дорога Измир-Айдын-Денизли. Эта железная дорога является самой физической линией в нашей стране как обычная линия. Потому что 262 км. это даже верно, за исключением 22 км между Сельчуком и Партнерами. Это линия длиной почти шоссе. Здесь нет высоких наклонов, нет туннелей. Единственным недостатком является то, что они застряли в центре жилых районов. Во времена местных администраций из-за перепроходов и путепроводов, а также из-за искаженной урбанизации затруднялись функции очень важной железнодорожной артерии. Потому что есть много железнодорожных переездов. И по обе стороны линии очень плотный жилой район. Тем не менее, в последние годы, такие как автоматические барьеры, заключение договоров, эстакады, такие как меры; Пассажирские вагоны с надстройкой полностью обновлены, и новые составы поездов обещают.
Важным преимуществом железных дорог Эгейского региона является доступ к портам Алсанджак - Бандырма и причалам порта Немрут. Аднан Мендерес - международный аэропорт. Во внутренних районах страны находятся сложные нефтехимические, металлургические предприятия, организованные промышленные зоны, университетские городки, керамические заводы и мраморные карьеры, которые необходимы для железнодорожного транспорта. С этой точки зрения, благодаря инвестициям в надстройку в зайцев и восстановлению мощности стрельбы, в первые годы года 1990 перевезла грузовой транспорт грузоподъемностью от 400 тысяч тонн до 3 миллионов тонн.
Начато строительство угольного бассейна Сома, который будет перевозиться ежедневно более чем на 30 тысяч тонн. После завершения строительства железной дороги Айдын - Денизли, центр логистической нагрузки, созданный в Каклыке, будет построен в короткие сроки. Железнодорожный доступ к забору полевого шпата в Шине, расширение железной дороги до портовых сооружений PETKİM и создание крупного логистического центра в Измире, который имеет железнодорожное сообщение, близки к цели. В том же году железнодорожная транспортировка 1 миллионов тонн грузов в логистическом центре Организованной промышленной зоны Манисы должна состояться в течение нескольких месяцев.
Мы рассчитываем улучшить контейнерные перевозки сельскохозяйственных камер, союзов экспортеров и бизнесменов, с тем чтобы установить связь пшеницы с зерном, свежими фруктами и овощами и продуктами животного происхождения из порта Измира в западные страны через вагоны с замком. Таким образом, железные дороги Эгейского региона смогут быть расположены на одной линии, которая обеспечит максимальную выгоду для региона и экономики страны.
SONUÇ
Инвестиции в транспорт – это дорогостоящие инвестиции. Поэтому выбор правильного вида транспорта является жизненно важным вопросом. Ни один вид транспорта не может конкурировать с другим. Они дополняют друг друга. Невозможно легко изменить неправильный выбор. В этой статье мы попытались кратко объяснить, как железнодорожная сеть, доставшаяся в наследство от нынешних поколений, реабилитируется в соответствии с интересами региона и страны. Особо хотелось обратиться к нашим молодым коллегам. Потому что мы знаем, что они; Они будут планировать, осуществлять и управлять государственными инвестициями. Мы хотели на конкретном примере объяснить, о чем им нужно было думать и что нужно воплощать в жизнь те идеи, которые они сочли правильными. Мы надеемся, что наши молодые коллеги быстро пройдут через эту дверь, которую мы открываем, чтобы свести к минимуму потери времени и наилучшим образом привнести доверенные им возможности в экономику страны.
БЛАГОДАРНОСТЬ
Я хотел бы выразить свою благодарность Палате инженеров-строителей, Председателю Совета директоров и членам Совета, особенно Тахсину Вергину и Илгазу Кандемиру, за возможности и стимулы представить читателям краткий обзор истории Эгейского региона. Кроме того, я не буду упоминать ценный вклад моего коллеги Орхана Ялавуза.

Свяжитесь с участником Sabahattin напрямую
Региональный менеджер
TCDD 3
Измир / Турция