Железнодорожные и железнодорожные станции Румели

Железные дороги и вокзалы Румели: первый поезд в западном мире после различных предварительных испытаний начал движение со скоростью 1825 км в час на короткой железнодорожной линии, проложенной между городами Дарлингтон и Стоктон в Англии в 20 году. Эта новая транспортная система, которая привлекла большое внимание британских промышленников, быстро распространилась: первая железная дорога в современном понимании была открыта между Ливерпулем и Манчестером в 1830 году, это было в 1832 году, Сент-Этьен-Лион во Франции и Нюрнберг-Фурт в Германии в 1835 году. в том же году последовала линиям Брюссель-Малин в Бельгии. Первая железная дорога в США была открыта между Балтимором и Огайо в 1830 году, а первая международная железнодорожная линия была проложена между Льежем, Бельгия и Кельном, Германия, в 1843 году.

В период Танзимата, когда отношения с западными странами активизировались, наблюдается рост интереса к железнодорожному строительству в Османской империи. По инициативе Англии, которая хотела, чтобы морской торговый путь из Индии был соединен со Средиземным морем через Египет, в 211 году была открыта первая в империи 1856-километровая железная дорога между Александрией и Каиром. После этой первой линии, которая потеряла свое значение с открытием Суэцкого канала в 1869 году, первыми железными дорогами в Анатолии были линия Измир-город в 1863-1866 годах и линия Измир-Айдын в 1856-1890 годах, нацеленные на доставку богатой сельскохозяйственной продукции Эгейского моря к морю. Первыми железными дорогами империи на территории Европы были Чернавода (Богазкей) - Констанца (1860 г.) и Русе-Варна (1866 г.).

Стремясь к политической интеграции с европейскими странами, администрация Tanzimat считала, что железная дорога, соединяющая Стамбул с Европой, ускорит интеграцию, особенно после Крымской войны, когда произошли инновации в транспорте и коммуникациях. Кроме того, железнодорожная сеть, соединяющая важные балканские города друг с другом, могла бы облегчить недавние волнения в этом регионе, а также предоставить важные коммерческие, политические и военные преимущества для империи. Однако были заключены соглашения с иностранными предпринимателями об этой сети железных дорог, которые не могли быть реализованы финансовыми и техническими силами страны. Первый контракт по этому вопросу был подписан с британским депутатом Лабро в январе 1857 года, но контракт был расторгнут в апреле того же года, поскольку Лабро не смог предоставить необходимый капитал. После отмены второго и третьего контрактов с различными британскими и бельгийскими предпринимателями в 1860 и 1868 годах по тем же причинам концессия Rumeli Railways была подписана 17 апреля 1869 года, а четвертый контракт был подписан в Брюсселе с бароном Хиршем, евреем венгерского происхождения. дано. Железная дорога, которая будет построена в соответствии с этим контрактом, начнется из Стамбула, пройдет через Эдирне, Пловдив и Сараево и простирается до границы реки Сава, а Энез, Салоники и Бургаз будут соединены друг с другом ответвлениями, отходящими от этой железной дороги.

Работа железной дороги Едикуле-Кучукчекмедже как первой части линии началась 4 июня 1870 года. Этот первый 15-километровый участок был завершен с небольшим опозданием к концу того же года и был открыт официальной церемонией 4 января 1871 года, а на следующий день начались перевозки пассажиров. Эта первая линия Румели, которая включает станции Кючюкчекмедже-Ешилкёй-Бакыркёй-Едикуле, привела к тому, что Бакыркёй и Ешилкёй превратились в центры поселений, предпочитаемые группой людей с высоким доходом в городе. Однако начальная станция в Йедикуле подверглась критике со стороны пользователей, поскольку она расположена очень далеко от района Эминеню, который является деловым центром города, и требовалось продлить линию до бизнес-центра Сиркечи. Тем не менее, тот факт, что это расширение будет проходить через прибрежную часть дворца Топкапы, и снос прибрежных особняков на маршруте вызвал реакцию общественности, и что касается грузовых перевозок, под площадью Султанахмет был открыт туннель, идущий от Ланги до Бахчекапа. его предлагали построить здесь или построить новый порт на озере Кючюкчекмедже. В конце концов, султан Абдулазиз, которому пришлось решать самостоятельно, решил, что отправной станцией железных дорог Румели будет Сиркеджи, а не Едикуле. Таким образом, эти новые участки линии Едикуле-Кучукчекмедже, которая была продлена от Едикуле на восток до Сиркечи, от Кучукчекмедже на западе до Чаталджи, были введены в эксплуатацию 21 июля 1872 года.

Хотя конфискация частных зданий на трассе линии Едикуле-Кучукчекмедже и ее продолжениях была проблемой во время строительства, экспроприированные здания и земли регулярно оплачивались. Между тем, в начале линии в Сиркеджи, вместо того, чтобы сразу строить новую станцию, использовались отчужденные, но еще не снесенные частные дома, и там временно размещались офисы с железнодорожниками. Поскольку османское правительство придавало особое значение строительству станций Стамбул и Эдирне, по специальному соглашению, подписанному в декабре 1885 года, Восточная железнодорожная компания, взявшая на себя строительство железных дорог Румели, была обязана потратить 1 миллион франков на станцию ​​Стамбул и 250 000 франков на станцию ​​Эдирне. . Хотя здание Стамбульского вокзала планировалось сделать двухэтажным, Восточная железнодорожная компания пыталась предотвратить строительство двухэтажной станции, утверждая, что земля прогнила. Строительство вокзала, достойного города Стамбула, на восточном конце железной дороги Румели началось 11 февраля 1888 года, а здание было введено в эксплуатацию 3 ноября 1890 года.

Станция Стамбул-Сыркечи

Архитектор Гар - Август Яхмунд из Пруссии, построенный на площади 1200 квадратных метров. Яхмунд, который был отправлен в Стамбул правительством Германии для изучения османской архитектуры, привлек внимание Агрибозлу Рагип-паши, одной из святынь Абдулхамида II, из-за дома, который он построил здесь, и с его помощью он был назначен учителем архитектурного дизайна для недавно открытого Хендеси-и Мюлкие Мектеби. Яхмунд, которому в те годы, когда он преподавал, было поручено проектировать станцию ​​Сиркеджи, получил большую известность благодаря этому зданию.6 Здание вокзала, большая часть которого была начата как одноэтажное, по указу великого визиря Кибрысли Мехмета Камил-паши от 11 февраля 1888 года. Это один из самых великолепных образцов европейского востоковедения века в Стамбуле. Средняя и две конечные секции станции Sirkeci, которая была построена как тонкое, длинное здание, параллельное железнодорожной линии, между железной дорогой и морем, являются двухэтажными, и эти секции также выходят за пределы поверхности здания в обоих направлениях, подчеркивая симметричное расположение масс. Поскольку в те годы, когда была построена станция, море приближалось к зданию, понятно, что террасы спускались к морю в этом направлении, здание освещалось 9 газовыми лампами, а залы ожидания отапливались большими печами, привезенными из Австрии. Кроме того, сообщается, что в первые годы действовали три больших ресторана и большая пивная под открытым небом.

Первая станция Sirkeci, которая была ограничена для использования после нового здания вокзала, построенного в республиканский период, была спланирована симметрично, крылья, выходящие по обеим сторонам большого кассового зала в центре, были разделены на залы ожидания первой и второй позиции и камеру хранения, верхние этажи блоков с обоих концов были расположены в двух из четырех квартирных квартир. Видно, что офисы, принадлежащие дирекции вокзала, размещались на верхнем этаже среднего блока, поверхности зданий, оформленные в соответствии с требованиями избирательности XIX века, были выполнены из гранита, белого мрамора и марсельского кирпича, а для больших оконных арок использовались розовый и черный мрамор. Оконные и дверные проемы пересекались различными арками на фасадах, которые были устроены в соответствии с принципами востоковедной архитектуры, модной в те годы в Европе, с использованием архитектурных стилей разных исламских стран вместе. Наиболее яркими элементами фасада являются заостренные подковообразные арки, вдохновленные архитектурой Магриба, обрамляющие большое окно-роза, размещенное на двойных окнах с круглыми арками. Кроме того, в оформление поверхности также входят арки уплощенные и арки типа Бурса. Центральная часть, выделенная коронной дверью, поднимающейся над двумя этажами, сделана из чугуна и дерева и покрыта монастырской сводчатой ​​крышей, покрытой шифером. Часовые башни в виде минаретов по обе стороны от входа завершают оформление фасада средней массы. Просторные внутренние помещения Гара также просторны и великолепны. Касса в центре перекрыта деревянным потолком в виде усеченной пирамиды с чугунной структурой, а двухэтажный зал положительно освещен дневным светом. Аналогичные потолки перекрывают и залы ожидания с одинарной высотой этажа. Цветные витражи розовых окон на дверях и окнах, которые позволяют всем этим пространствам выходить на платформу или к морю, обеспечивают богатый вид на эти пространства.

ФИЛИБЕ ГАРИ

Строительство участка Стамбул-Эдирне-Пловдив-София-Сараево-Банялука-Нови, который представляет собой важнейшую линию железной дороги Румели, соединяющую Стамбул с Европой, началось в один и тот же день с обоих концов в первой половине 1871 года. Линия Стамбул-Эдирне-Сарымбай, построенная в середине 1873 года, была торжественно введена в эксплуатацию 17 июня 1873 года. В то время как эта линия, которая была построена как единая линия, могла быть построена как прямая линия из-за ее необычайно легкого рельефа, даже самые маленькие естественные препятствия преодолевались большими изгибами, чтобы обеспечить дополнительный доход компании-подрядчику, и поскольку мост избегались постройки и раскопки, создавались большие расстояния между центрами расселения и станциями на линии. Например, в Эдирне с населением 80 000 человек и Пловдиве с населением 80 000 человек в те годы станционные здания были построены в 5 км от городов8. II. Во время правления Абдулхамида, когда компания Восточных железных дорог решила заменить старое и неадекватное здание Пловдивского вокзала на лучшее здание, они хотели, чтобы его спроектировал Кемалеттин-бей, помощник архитектора станции Сиркеджи Яхмунд и самый известный турецкий архитектор Пловдива. В те годы Кемалеттин-бей, начавший свое высшее образование в Хендесе-и Мюлькие, читал лекции проф. Под влиянием Яхмунда он хотел быть архитектором, а не инженером, поэтому после окончания учебы в 1887 г. Он был отправлен в Берлин для изучения архитектуры через Яхмунда, вернулся в Стамбул в 1891 году и начал работать архитектором. Кемалеттин-бей, создавший национальный стиль в турецкой архитектуре вместе с архитектором Ведатом Теком, прославился зданиями, построенными им в соответствии с этим национальным стилем, особенно после 1900 года, когда он начал работать в Министерстве фондов. В зданиях, построенных им в период до 909 г., он использовал эффективные приемы формообразования в стиле неоклассицизма и модерна, большей частью под влиянием европейской эклектики.

Строительство станции Филибе, спроектированное Кемалеттином Беем в 1907 году, было завершено в 1908 или 1909 годах, и здание было открыто для эксплуатации. Станция Filibe, которая была построена параллельно линии, как и станция Sirkeci, обычно представляет собой двухэтажное здание, а в некоторых частях достигает трех этажей. Опять же, как и на станции Сиркечи, средняя и конечная секции выделены переливами с поверхности фасада и вверх от уровня крыши, а трехэтажная средняя секция покрыта шатровой крышей с металлическим покрытием, которая наклонена со всех сторон. Сегодня невозможно разглядеть весь фасад, обращенный в эту сторону, так как позже площадка была покрыта металлической крышей.

Тем не менее, воспринимаемый фасад первого этажа создает впечатление, что передний и задний фасады повторяют друг друга.
Первый этаж здания, вероятно, кирпичный, был залит глубокой штукатуркой, производящей впечатление тесаного камня. На фасадах, оформленных в неоклассическом стиле, на первом этаже использовались круглые высокие арки, которые были разделены на две пластинчатыми балками, несущими короткие консоли, а глухая арка, состоящая из профилированных молдингов, поддерживаемых резными консолями из листьев аканта, была помещена в середине. Окна верхнего этажа здания оставлены в виде вертикальных прямоугольных проемов, помещенных между штукатурками, начиная с уровня первого этажа, а размещенный на втором этаже карниз циркулирует по всему зданию, обеспечивая визуальную целостность. Самым негативным моментом железнодорожного вокзала Эдирне, который является одним из зданий, построенных Кемалеттин-бей в молодости, являются его интерьеры. Касса в центральной части здания, построенная по чугунной несущей системе, оставляет впечатление сплющенного и лишенного естественного освещения, в отличие от такового на станции Сиркечи. По этой причине наиболее интересными предметами в этом зале, который необходимо освещать даже днем, являются изящные чугунные колонны со специально разработанными капителями в неоклассическом стиле. Вокзал Пловдива по-прежнему привлекал внимание своим великолепным фасадом, и правительство обратило внимание на то, что он был реализован молодым турецким архитектором.

ПЕРЕДНЯЯ СТАНЦИЯ

Успех Кемалеттин-бея в проектировании станции Филибе привел к тому, что станция Эдирне была заказана компанией ark Railways. После того, как был заложен фундамент, железнодорожный вокзал Салоников остался незавершенным из-за Первой мировой войны, а вокзал Эдирне остался неиспользованным, потому что после войны железнодорожный маршрут был изменен, хотя он был завершен.

Он был построен на северном краю железной дороги в деревне Караагач, примерно в пяти километрах к юго-западу от Эдирне и параллельно линии. Известно, что проект здания, вероятно, был сделан в 1912 году, а его строительство завершилось в 1913-1914 годах. Станцию ​​не удалось открыть из-за Первой мировой войны 1914 года. Поскольку османы потеряли свои балканские земли в конце войны, только 337 км железных дорог Румели оставалось в пределах турецких границ, а тем временем необходимо было пересечь греческую границу, чтобы добраться до железнодорожного вокзала Эдирне в Карагаче, который вошел на территорию Греции. Поэтому в 1929 году было достигнуто соглашение с Восточной железнодорожной компанией о строительстве новой линии от Алпуллу до Эдирне, которая будет проходить только через территорию Турции, но эта линия была построена TCDDY только много лет спустя, поэтому старая станция Эдирне была полностью заброшена. Станция, которая расположена очень близко к турецко-греческой границе, служила форпостом во время инцидентов на Кипре в 1974 году, а в 1977 году была передана недавно созданной инженерной и архитектурной академии Эдирне, которая составляет ядро ​​сегодняшнего университета Эдирне. Верхний этаж отремонтированного и реконструированного корпуса теперь используется как гостевой дом для университета. На нижнем этаже расположены различные административные помещения и выставочные залы.

Железнодорожный вокзал Эдирне, который был построен как трехэтажное здание с тонким длинным фундаментом, параллельным линии поезда, демонстрирует типичную массовую структуру, как в приведенных выше примерах. Средние и конечные массы здания, симметрично расположенные по направлению к входу в кассовый зал посередине, также перемещаются из поверхностей фасада и вверх от уровня крыши, подчеркивая симметричное расположение, этот акцент делается на двойной цилиндрической башне с остроконечными деревянными куполами, размещенными по обеим сторонам центральной массы в направлении входа в станцию. Это было усилено. Здание станции длиной в 80 было построено в соответствии с системой кирпичных стен, внешние стены центральной секции, где трехэтажный многоэтажный холл, оконные и дверные арки, лепные украшения и верхние части башен были сделаны из резаного камня, на этажах использовалась гальваническая система, а конструкция была покрыта асбестовыми плитами. покрыты ножницами, ломая крышу.

На первом этаже вокзала были спланированы отдельные залы ожидания для женщин и мужчин, построены камеры хранения и туалеты, в одном конце - большой ресторан, а в другом - офисы администрации вокзала. На верхнем этаже здания расположено десять жилых помещений разной площади, к которым можно подняться по лестнице, расположенной с обоих концов и через башни. Этот этаж сегодня был преобразован в гостевые комнаты администрацией университета Эдирне. На поверхности здания окна подвала пересекаются низкими арками, окна первого и второго этажей - остроконечными арками, окна первого этажа выполнены выше и шире других. Сообразные главные входы Гара в направлении города и платформы определяются большими остроконечными арками, поднимающимися вдоль всего здания, проем которых покрыт стеклом, а арки обрамлены широкой лепниной, что придает им вид венской двери. Закрытые балконы наверху башен, к которым также можно получить доступ извне, ограничены двенадцатью проемами с заостренными арками, поддерживаемыми короткими колоннами (рис. 24). Фасад здания поддерживается контрфорсами и завершается широким решетчатым карнизом.

Железнодорожный вокзал Эдирне привлекает внимание как произведение, соответствующее национальной архитектурной теории, которую архитектор Кемалеттин разработал в зрелом возрасте. В отличие от формирования станции Филибе, на станции Эдирне на поверхностях зданий использовались остроконечные османские арки, на цилиндрических башнях были размещены острые купола, причины их строительства не могли быть определены точно, а остроконечные купола были размещены по размерам классической османской архитектуры, а фасады зданий были очищены от всех видов показного декора В оформлении использованы широкие деревянные карнизы. Эта обстановка оставляет спокойное и достойное впечатление, отличное от эклектичных, ярких фасадов станции Sirkeci и декорированных поверхностей станции Filibe. Несмотря на сходство в массовом расположении и планировке, эти изменения в расположении фасадов доказывают, что Кемалеттин-бей постепенно повзрослел и приложил усилия для создания истинной турецкой архитектуры.

SONUÇ

На стороне Османской империи 9 в. Здания вокзала, которые были построены для важных городов на маршруте железной дороги Румели, которые начали строиться в конце века, но были отложены по разным причинам, создали типологию, основанную на железнодорожном вокзале Сиркечи, впервые построенном в Стамбуле немецким архитектором Августом Яхмундом. В соответствии с этой типологией здания вокзала почти всегда проектируются как тонкие и длинные конструкции, параллельные железнодорожной линии. В зданиях станции, которые всегда планируются симметрично относительно оси входа посередине, эта симметрия подчеркивается за счет приподнятости средней и торцевой части конструкции над поверхностью здания. Между тем, понятно, что архитектор Кемалеттин Бей, который реализовал два из рассмотренных примеров, продемонстрировал положительное развитие в общей архитектуре и достиг понимания простоты строительства почти в соответствии с требованиями современной архитектуры.